Le Topic de la Marine (sommaire page 1)

16 août 2007

Lettre P

PA : Porte-avions.

Pacha : Surnom du commandant d'unité (mot d'origine turque).

Pains : Jours d'arrêts (date du temps où les marins n'avaient que du pain et de l'eau lorsqu'ils étaient aux arrêts).

PAN (ou Pan) : Porte-avions nucléaire.

Pap : Poisson auto-propulsé : drone d'exploration et d'intervention sous-marine embarqué sur les chasseurs de mines.

Pape : "Le Pape" est le surnom de l'amiral commandant l'École navale.

Passex : Exercice entre bâtiments de différentes nationalités dont les routes se croisent.

Patmar : Patrouille maritime. Par extension désigne aussi un avion de patrouille maritime (Un patmar).

Patron : Appellation familière des grades de "maître" et "premier maître".

Désignation officielle du marin qui pilote une embarcation ("patron d'embarcation").

Dans les formations de l'aéronautique navale, il existe des "patrons de spécialités" (en général l'officier marinier le plus ancien de la spécialité) et, dans les flottilles de chasse, des patrons d'appareils (surnom : pistard - voir ce terme).

Titre enfin donné au "patron du pont" chez les sous-mariniers (on dit également "pontus" ou "taulier" - voir ce terme).

Patrouille maritime : Aviation à long rayon d'action, basée à terre et chargée d'effectuer des missions au profit des forces navales à la mer, principalement la recherche et la destruction des bâtiments et des sous-marins adverses. Dans la marine nationale ces tâches sont assurées par les Atlantique.

Pax : "Passager", à bord des bâtiments ou des aéronefs.

PCP : Poste de commande propulsion.

PCV : Poste de combat de vérification.

Peau de bouc (mettre sur la) : Synonyme de cahier de punitions - voir aussi ce terme…

Mettre sur ... : punir (expression abrégée : mettre sur la peau).

Peau de renard : Se dit d'un marin fainéant et rusé comme le goupil (terme péjoratif très usité chez les fusiliers marins).

Pédro : Hélicoptère de sauvetage d'un porte-avions. Systématiquement mis en l'air à l'occasion des opérations de catapultages ou d'appontage, il est chargé de se porter immédiatement au secours de l'équipage de tout avion qui tomberait à l'eau durant une de ces opérations.

PEI : Période d'entretien intermédiaire (entre des périodes de maintenance majeure que sont les Iper et les IEI - voir ces termes). Période de maintenance effectuée avec un délai d'appareillage fixé à 72 heures au plus.

Peinture sur merde égale propre ! : Expression traditionnelle des marins utilisée pour qualifier un travail bâclé, en référence à la couche de peinture passée sans autre mesure pour masquer la rouille.

Pêle-mêle (être sur le) : Être au rapport, sur le cahier, la peau (voir peau de bouc).

Pélot : Obus (100mm, 40mm, 20mm).

PH : Porte-hélicoptères.

Pharmacie : Réfrigérateur du carré contenant les boissons non alcoolisées.

Photex : Séance de photos aériennes.

Pied de pilote : Marge de manoeuvre (par analogie avec la marge de sécurité ajoutée au tirant d'eau pour se prémunir d'un échouage).

Expressions humoristiques associées : voir "godasse de clown" et "jambe de bois".

Piège : Nom donné par les pilotes à leur aéronef.

Pigoulière : Jadis, petit chaland portant les chaudrons à brai utilisés pour le calfatage des carènes du temps de la marine en bois. Au gré des carénages la pigoulière était déplacée d'un bâtiment à l'autre. A l'époque, comparer la propreté d'un bâtiment à celle d'une pigoulière n'était guère flatteur...

Aujourd'hui le mot est utilisé au carré des officiers mariniers pour désigner l'ensemble à condiments qui circule d'un convive à l'autre.

Pingouin : Nom de l'insigne de l'aéronautique navale (une ancre ailée). Surnom du personnel de l'aéronautique naval.

Pink Floyd : Marin ayant une coupe de cheveux non réglementaire (origine : nom d'un célèbre groupe de pop-music des années 1970).

Pistard : Surnom donné à l'élève ayant le matricule le plus ancien d'un cours (il est chargé de faire la liaison entre l'adjudant et les élèves de son cours).

Noms également donnés aux patrons d'appareils dans les flottilles de chasse de l'aéronautique navale. Ils sont chargés de préparer l'avion et d'aider le pilote à s'installer dans le cockpit.

Pitaine : Diminutif de "capitaine" (appellation du grade de lieutenant de vaisseau). Employé exclusivement par un subordonné pour parler de son chef ("le pitaine te demande !").

Planche de surf : Planche de bois équipée d'un raccord de manche à incendie. Elle sert, grâce à la mise en pression de la manche, à déboucher un collecteur d'hygiène. Un marin (le "surfeur") se met debout sur la planche pour la maintenir sur la cuvette et contrecarrer l'effet de la pression.

Plante verte : Un des surnoms des fusiliers marins (en référence à la couleur verte de leur treillis, avant l'adoption des tenues camouflées).

Plaque de présentation : Objet décoratif, constitué d'un support de bois ayant la forme d'un écu et sur lequel est fixé l'emblème, habituellement en laiton, d'une unité de la marine.

PLH : Plate-forme hélicoptère.

PM : Premier maître.

PMM : Préparation militaire Marine.

PMP : Puissance maximale permise (par les machines).

Poisson : Appellation du sonar remorqué des frégates anti-sous-marines.

Ponev : Équipier de pont d'envol : placé sous les ordres d'un directeur de pont d'envol (surnommé chien jaune - voir ce terme), ils sont chargés du saisinage des aéronefs.

Pont : Les spécialités des marins d'un bâtiment de surface sont réparties en deux catégories : "le pont" et "la machine". Les spécialités de l'énergie/propulsion (la machine ) travaillent généralement sous le pont principal, tandis que les autres (le pont) travaillent en principe au-dessus. Les surnoms respectifs des membres de ces deux entités sont "pontus" et "mécanos".

Pontus (se prononce pontusse) : Au sein de l'équipage d'un bâtiment de surface, désigne un marin d'une spécialité du "pont"(voir ce terme).

Chez les sous-mariniers le terme désigne le "patron du pont" (voir "taulier").

Porte-hélicoptères (PH) : Bâtiment spécialisé dans la mise en oeuvre d'hélicoptères (à distinguer d'un bâtiment porte-hélicoptères - BPH - qui possède la capacité d'embarquer et de mettre en oeuvre un ou des hélicoptères .)

La Jeanne d'Arc est l'unique porte-hélicoptères de la Marine nationale.

Poser la casquette : Quitter la Marine. Partir à la retraite.

Poste : Emplacement.

Poste d'amarrage d'un bâtiment.

Chambrée, dortoir.

Poulaines : Sanitaires, toilettes.

PR : Pétrolier ravitailleur

Prémar : Préfet/Préfecture maritime

Pres (le) [prononciation : prez] : Surnom du président d'un carré.

Président : "Le président" (des officiers mariniers) est l'officier marinier élu pour représenter l'ensemble des officiers mariniers du bord.

Remarque : le caractère électif de cette fonction date de 2001 ; auparavant le titulaire était désigné par le commandant.

Les autres présidents du bord sont les présidents des différents carrés officiers et officiers mariniers (le membre du carré le plus ancien dans le grade le plus élevé).

16 août 2007

Lettre Q

QM (QM1, QM2) : Quartier-maître (de première classe, de deuxième classe)

QMM : Quartiers-maîtres et matelots

Quart : A la mer période de deux, trois, quatre ou six heures (en fonction du régime de veille) rythmant la vie à bord des bâtiments.

A quai, temps effectif de garde.

Désigne également le gobelet en inox utilisé par forte mer en remplacement des verres pour éviter la casse et les blessures.

Quartier-maître : Appellation des deux grades immédiatement supérieurs à celui de matelot, à savoir "quartier-maître de deuxième classe" (abréviation QM2 ; surnom "crabe") et "quartier-maître de première classe" (abréviation QM1 ; surnom "chouf"). Équivalents dans les autres armées : caporal et caporal-chef.

Quartier-maître major : Matelot ou quartier-maître élu pour représenter l'équipage.

Remarque : le caractère électif de cette fonction date de 2001 ; auparavant le titulaire était désigné par le commandant.

16 août 2007

Lettre R

Radio : Diminutif pour désigner les radiotélégraphistes.

Ram (prononciation : rame) : Ravitaillement à la mer.

Rampant : Surnom donné par le personnel volant au personnel travaillant à terre ou au personnel du pont d'envol. Surnom donné également au personnel de l'aéronautique navale n'étant pas de spécialité "navigant" (pilote, mécanicien de bord, électronicien de bord, etc.), afin de les différencier justement de ceux-ci appelés "volant".

Rampouille : Se dit d'un marin qui s'est engagé (a rempilé) après avoir effectué son service militaire.

RANO : Remise à niveau opérationel.

Rat bleu : Faux écho radar ou créature malfaisante perturbant le bon fonctionnement des matériels électroniques (équivalent du "gremlin" chez les Anglo-Saxons).

Rat de bannette ou rat de caille : Marin qui passe le plus clair de son temps libre dans sa bannette.

Rat de base : Marin affecté à terre depuis une très longue période.

Rationnaire : Personnel prenant son repas aux rations (voir ce terme).

Rations : Premier service du repas, destiné au personnel de quart pendant le repas du reste de l'équipage, appellé "service principal". Expression dérivée : manger aux rations.

Prendre quelqu'un aux rations : accabler de reproches un subordonné qui a commis une erreur ou qui traîne des pieds dans l'exécution d'une tâche qui lui a été confiée, comme le gradé fusilier chargé de la surveillance des rations peut le faire avec un matelot se présentant aux rations alors qu'il n'est pas de quart pendant le service principal.

RCA : Rayé des contrôles de l'activité.

Le marin n'est plus actif (retraite, décès...). "Je suis RCA à telle date" signifie "Je pars à la retraite à telle date".

Reine des quais : Bâtiment qui ne navigue pas souvent.

Renard : Tableau de pointage de présence des officiers. En cuivre massif, il comporte en principe la fonction, le nom et la photographie de chaque officier. Un coulisseau indique pour chacun d'entre eux la position "à bord" ou "à terre". Le renard est tenu à jour par le gradé de coupé.

Le terme provient du jeu "Le renard et les poules" qui comportait un disque percé de trous, dans lesquels étaient insérés des pinoches comme celles utilisées pour déterminer la position "à bord" ou "à terre" sur les premières versions des tableaux de pointage.

Retrait du service actif (RSA) : Fin de la carrière d'un bâtiment au sein de la Marine nationale. Sortie de la liste des bâtiments de la flotte en service. À l'issue le bâtiment peut être soit désarmé, soit cédé à une autre marine.

Réviser l'École de guerre / le CID (collège interarmées de défense) : Faire la sieste (expression en usage au carré des officiers subalternes).

Ribote : Sortie des membres d'un carré.

Rond dans l'eau (faire des ...) : Pour le marin peu au fait des savantes évolutions, et qui se refuse à en découvrir la pertinence, toute navigation ne menant pas à une escale se résume à des évolutions stériles, à faire des ronds dans l'eau. Le vrai marin se surprend parfois à utiliser cette expression en guise de défoulement verbal quand il est fatigué.

Royale : "La Royale" est le surnom de la Marine dans les autres armées (origine : l'état-major de la Marine est situé rue Royale à Paris).

RPC : Selon le contexte : remorqueur à propulsion cycloïdale - remorqueurs portuaires et côtiers - registre de préparation au combat.

RSA : Retrait du service actif.

Ruban légendé : Ruban noir qui orne le bonnet des matelots et qui porte le nom de leur unité d'affectation.

16 août 2007

Lettre S

Sabre : Arme d'apparat portée en tenue de cérémonie par les officiers et les officiers mariniers supérieurs. La forme et/ou la couleur du gland de la dragonne distinguent les niveaux de grade : couleur noir pour les officiers mariniers et les aspirants, franges or pour les officiers subalternes, gland or pour les officiers supérieurs, ornementation d'étoiles (2 à 5) pour les officiers généraux.

Sar : Abréviation de l'expression aéronautique "search and rescue". Utilisé en flottilles d'hélicoptères et de patrouille maritime pour désigne les opérations aériennes de recherche et sauvetage (effectuées en mer le plus souvent).

S.M. : Selon le contexte, sigle pour "second maître" ou "secrétaire militaire".

Saisiner : Arrimer les aéronefs sur le pont d'envol ou dans le hangar.

Sako : Un des surnoms des fusiliers marins.

L'origine de ce mot est discutée : selon certains c'est une déformation de shako, coiffure portée par les fusilers marins sous l'Empire, encore présente actuellement dans la tenue de parade des saints-cyriens et de la garde républicaine, pour d'autres il s'agit de la contraction du commandement "sac au dos !", prononcé par les fusiliers marins pendant les manoeuvres d'infanterie effectuées par les corps de débarquement des bâtiments (voir corps de débarquement).

Sardines : Surnom des galons des officiers mariniers.

SCEM : Sous-chef d'état-major.

Second : Abréviation de commandant ou officier en second.

Sécuritard : Personnel de la spécialité Emsec.

Sem : Super-Étendard modernisé.

Sertim : Service technique des transmissions d'infrastructure de la Marine.

SHM : Service historique de la Marine.

Shom : Service hydrographique et océanographique de la Marine.

SICM : Service d'information sur les carrières de la Marine.

Sieste : Mouvement militaire réglementaire sur un bâtiment en mer. Un homme doit dormir en moyenne sept à huit heures par jour pour être en pleine forme. En conséquence le marin, qui voit sa nuit amputée d'heures de quart, dispose d'un temps de récupération à l'issue du déjeuner.

Six-cent-six (606) : Numéro de nomenclature du jambon au service d'approvisionement de l'ordinaire

(SAO). Utilisé dans l'expression "Tu me prends pour un 606 ?"

SIRPA/Marine : Service d'information et de relations publiques de la Marine.

(Au sens strict, SIRPA : service d'information et de relations publiques des armées)

Slasm : Système de lutte anti-sous-marine.

SLPA : Service local de psychologie appliquée.

SNA : Sous-marin nucléaire d'attaque.

SNLE : Sous-marin nucléaire lanceur d'engins.

Socrate : Surnom des secrétaires militaires.

Sorcier : Surnom de l'infirmier du bord.

Sortie cartes postales : Se dit en escale lorsque les marins sortent pour acheter uniquement des cartes postales pour les proches. Ils rentrent généralement tard le matin... sans cartes.

Souillarde (La) : Surnom donné à bord dans les offices ou caféterias au bac à plonge. ("être de souillarde" = "faire la vaisselle").

Sous-marinade : Surnom des forces sous-marines.

Soute à béquilles : Carré des officiers mariniers supérieurs (terme utilisé par les équipages et officiers mariniers).

SSF : Service de soutien de la flotte : organisme de la marine chargé du maintien en condition opérationnelle du matériel naval et des munitions en service.

Sur le bord ! : Commandement prononcé pour rendre les honneurs à un officier franchissant la coupée du bâtiment.

Surface : Les forces de la flotte de surface / pour les distinguer des forces sous-marines – la sous-marinade- et de l'aéronautique navale -l'aéro.

Surfacier : Marin d'une spécialité de la flotte de surface (par opposition à "sous-marinier" et "aéro"). Nota: les fusiliers commandos sont des surfaciers.

Surfeur : Voir "planche de surf"

Surmar : Surveillance maritime

Surveillance maritime : Ensemble des missions aériennes à caractère de surveillance des approches maritimes, de police en mer ou de recherche et sauvetage en mer. Ces tâches sont dévolues aux avions Falcon 50M, Gardian et Nord 262 E.

16 août 2007

Lettre T

Tableau (d'avancement) ["être inscrit au tableau"] : Liste d'avancement au grade supérieur (pour les officiers et officiers mariniers).

Taco : Coordonnateur tactique (de l'anglais "TActical COordinator") : officier responsable de la conduite opérationnelle à bord d'un avion de patrouille maritime.

Tacae : Tacticien d'aéronautique.

TAG : Téléphone auto-générateur, utilisé à bord des bâtiments lors des manoeuvres, exercices, avaries, sinistres, etc. Possède la particularité de fonctionner même en cas de panne du réseau électrique.

Tape de bouche : Bouchon (de bois ou de liège) servant à obturer la bouche d'un canon afin de le protéger des embruns et des intempéries. Les tapes de bouche d'apparat, ornées de l'emblème du bâtiment, sont aujourd'hui des objets décoratifs.

Tapis d'embarcation : Grande nappe de laine de couleur bleu marine, agrémentée d'un liseret rouge sur son pourtour et d'ancres dans les angles. Cet objet traditionnel est utilisé lors des cérémonies à bord.

Taquets (être aux) : "Être à fond !"

Avoir atteint la limite de ses possibilités, en annuités de retraite, en charge de travail, voire... en matière de patience.

Taulier (tôlier) : Surnom du "patron du pont" aux sous-marins. Il tient le rôle d'adjudant du service courant. C'est l'équivalent du capitaine d'armes des bâtiments de surface. Le mot est dérivé de "taule/tôle", surnom de cellule, prison.

Taxi : Nom donné par les pilotes à leur aéronef.

TCD : Transport de chalands de débarquement.

Terminé barre et machine : S'emploie à l'issue d'un accostage. Dans le langage courant, signifie la fin d'une action, d'un travail.

Tête (faire tête sur quelqu'un) : Se mettre en rapport avec quelqu'un.

Teugue (pont) : Pont intermédiaire entre la plage arrière et la passerelle.

Tiers : Répartition de l'équipage pour le service du bord en trois divisions. On parle de 1èr, 2ème et 3ème tiers. Dans cette configuration, le marin effectue un quart sur trois (quarts de 4H en journée et 6H la nuit).

Tirer à boulets rouges : Réprimander, rappeler vivement à l'ordre un subordonné.

Découle d'une ancienne pratique du combat naval qui consistait à charger un canon à l'aide d'un boulet en fonte rougi au feu. Ce procédé, très dangereux pour les canonniers (risque de départ intempestif du coup), occasionnait de gros dégâts aux bateaux atteints en mettant le feu aux voiles et aux ponts.

Tirer les étoiles : Faire un point astronomique.

TLD : Traversée de longue durée.

TM : Travaux maritimes

L'abréviation désigne également un navire de commerce (appellation : "Tango Mike").

Toile de pudeur : Toile déployée le long des coupées pour préserver l'intimité des dames en jupe des regards indiscrets, en particulier à marée haute.

Torpilleurs : Surnom donné aux marins de spécialité mécanicien d'armes de lutte sous-marine (Malas).

Touque : Surnom d'une carafe de vin.

Tourelle : Tour blindée tournante ou fixe servant à abriter un ou des fûts (de canon, de missile...).

Tours d'hélices (avoir des) : Expression "mesurant" le temps de service embarqué sur bâtiment (nombre de jours de mer).

Très souvent utilisé lors de confrontations entre jeunes et vieux dans l'expression "Quand tu auras autant de tours d'hélices que moi, on en reparlera".

Tracou : Terme désignant la manoeuvre de rapprochement entre deux bâtiments qui permet de transférer du courrier d'un bord vers l'autre.

Trafi : Marin de la spécialité de "transfiliste".

Tranche (inspection de) : Portion d'un navire correspondant au compartimentage. Fait l'objet d'inspections dites "de tranche" par le commandant du bâtiment. Par extension l'expression est employée également pour désigner les inspections de locaux des unités à terre.

Trans : Diminutif pour "transmetteur".

Trapèze (Passer au) : Convocation chez le capitaine d'armes pour répondre d'une infraction commise ou passer au rapport.

Trappe (passer à la trappe) : Lors du passage au grade de second-maître, pour passer de la cafétéria équipage au carré officier marinier, on fait passer le nouveau promu (largement badigeonné de toutes substances grasses et nauséabondes) par la "trappe", le passe-plat.

Cette tradition existe également entre carrés officiers subalternes et supérieurs (lorsque ceux-ci sont séparés) lors d'une promotion au grade de capitaine de corvette.

Traversée de longue durée : Pendant sa période d'armement, à l'issue de la clôture d'armement (fin des travaux de construction) et avant son admission au service actif (entrée officielle dans la flotte des bâtiments en service), un nouveau bâtiment effectue une période d'essais à la mer de plusieurs semaines destinée à éprouver son endurance, habituellement ponctuée d'escales à l'étranger, appelée traversée de longue durée (TLD).

Tribord : Partie droite d'un bateau quand on regarde l'avant.

Viendrait d'une déformation de la prononciation d'un terme hollandais signifiant "côté où se trouve le gouvernail". A l'époque les gouvernails n'étaient pas dans l'axe du bateau mais généralement sur le côté droit de celui-ci. "steer-board" serait ainsi devenu "tribord". Le terme "babord" aurait la même origine, décrivant le côté du bateau auquel le barreur tournait le dos soit "back-board" déformé en "babord".

Tribord est aussi la droite du marin ou le côté droit de l'objet dont il parle.

Enfin tribord est le nom donné à une des deux moitiés (bordées) de l'équipage d'un bâtiment, qui fait alternativement le quart avec l'autre, appelée babord.

Tribordais : Nom des membres de l'équipage qui font partie de la bordée tribord.

Tricorne : Chapeau à trois cornes, coiffure du personnel militaire féminin de la Marine.

Tripartite : Surnom d'un "chasseur de mines tripartite".

16 août 2007

Lettre V

VA : Vice-amiral.

VAE : Vice-amiral d'escadre.

Vaguemestre (diminutif Vaguo) : Personne tenant les fonctions de postier (réception, distribution, envoi du courrier) à bord.

Vent de la bouée (être au) : Avoir de la marge, être paré, dans les temps.

Vert : Expression d'origine aéronautique qui signifie de façon générale : "tout est ok".

Exemple: un hélico vert est un hélicoptère disponible. De la même façon, "rouge" veut dire "indisponible".

Vertrep : Transfert de matériel ou de denrées entre bâtiments par hélicoptère (le plus souvent par palette-filet suspendue sous l'appareil). Vient de l'anglais VERTical REplenishment.

Veuve (La) : Commandant en second de l'École navale, dont le commandant est le Pape.

Vice-amiral (VA) : Le deuxième grade d'officier général dans la Marine. Son appellation est "amiral".

Équivalent dans les autres armées : général de division.

Vice-amiral d'escadre (VAE) : Le troisième grade d'officier général dans la Marine. Son appellation est "amiral". Équivalent dans les autres armées: général de corps d'armée.

Vieux : au singulier désigne le commandant de l'unité ("affectueux")

au pluriel: (les vieux) utilisé par l'équipage pour désigner les officiers mariniers supérieurs ; (les p'tits vieux) utilisé au carré des officiers subalternes pour désigner les officiers supérieurs.

Vin de précision : Vin bouché provenant du coqueron du carré (par opposition au "cambusard", de qualité ordinaire). Origine : bouteilles de vin offertes par le directeur de l'artillerie à la suite d'un tir au but direct.

Violon : Système servant à maintenir la vaisselle sur les tables des carrés lors de mauvaise mer. Au carré, lorsque les violons sont sortis, ce n'est pas vraiment la fête !

VOA : Volontaire officier aspirant.

Vol blanc : Retour prématuré de mission pour cause de problème médical.

Vol bleu : Retour d'affectation outre-mer ou de mission pour cause de sanction disciplinaire.

Volant : Personnel de l'aéronautique navale des spécialités dites "navigantes" (par opposition aux "rampants", surnom donné au personnel des spécialités à terre). Cette distinction est commune à l'armée de l'Air et à l'aviation légère de l'Armée de terre.

16 août 2007

Lettre Z

Zébulon : Technicien supérieur en radioprotection.

Zérac : Quart de minuit à quatre heures du matin (de zéro à quatre).

Utilisé en particulier dans l'expression "long comme un zérac", qui qualifie quelque chose qui n'en finit pas, comme certains quarts de minuit à quatre heures.

Zizi ou ziz' : Personnel instrumentiste (chimiste) embarqué à bord des sous-marin nucléaires.

Dans le reste de la Marine, et en particulier dans l'aéronautique navale, surnom d'un militaire de l'armée de l'Air.

Zmag (prononciation : z'mague) : Zone maritime Antilles Guyane

Zmas (prononciation : z'masse) : Zone maritime de l'Atlantique sud

ZMCV : Zone maritime du Cap vert

Zmoi (prononciation : z'moye) : Zone maritime de l'océan Indien

Ironiquement : Zone Maritime Ouest Iroise pour les petits bâtiments de Brest lorsqu'ils appareillent pour la journée en rêvant à de grands déploiements.

18 août 2007

Les frégates lance-missiles de la classe De Zeven Provincien de la Marine néerlandaise

Les frégates lance missiles de la classe De Zeven Provincien sont issues d’une coopération tripartite concernant le développement de la plateforme entre les Pays-Bas, l’Allemagne (F124 Sachsen) et l’Espagne (F100 Alvaro de Bazan). Le système de combat et l’armement sont spécifiques à chaque pays et non pas fait l’objet d’un développement en commun. Aux Pays-Bas, ce projet est mieux connu sous l’appellation LCF (Luchtverdedigings en Commando Fregat).

Ces frégates constituent à l’heure actuelle les bâtiments de lutte antiaérienne et antimissile les plus avancés en Europe en attendant l’arrivée en service des frégates Horizon (Italie et France) et des destroyers T45 (Royaume Uni).

Construits à l’Arsenal Royal de Schelde's Flushing, ces bâtiments sont de conception furtive. En effet, la réduction de la surface équivalente radar a été très poussée et effective par

- l’inclinaison des superstructures,

- l’utilisation de matériaux absorbants les ondes radars,

- la mise en place d’éducteur-diffuseur dans la cheminée pour réduire la signature infrarouge

- une discrétion acoustique assurée par l’installation des équipements liés à la propulsion sur des plots élastiques

Les deux premières unités De Zeven Provincien (F802) et Tromp (F803) sont entrées en service dans la Marine Royale Néerlandaise respectivement en avril 2002 et en mars 2003 en remplacement des frégates de type Tromp.. Suivront ensuite le De Ruyter (F804) et le Evertsen (F805). Ces deux dernières unités doivent remplacer les unités de la classe Jacob van Heesmarck.

Missions :

Ces bâtiments de combat de tout premier rang ont pour mission principale d’assurer la défense de zone d’une force navale contre les menaces aériennes et les missiles antinavires. Par leurs armements imposants et variés, elles sont amènes à intervenir dans toutes zones de crise, que ce soit pour soutenir des projections de forces (évacuation de ressortissants, déploiement d’un groupe amphibie autour des LPD type Rotterdam) ou pour maîtriser les espaces aéromaritimes.

Seules les deux premières unités sont gréées en bâtiments de commandement avec l’adjonction de locaux vie et de commandement, de moyens de communication et de planification supplémentaires.

Caractéristiques générales :

Longue de 144 mètres pour 18 mètres de large, les bâtiments de la classe De Zeven Provincien déplacent 6000 t à pleine charge. La coque comprend 7 tranches. L’équipage est au nombre de 200 marins. Les locaux sont au plus haut niveau de confort. La plateforme hélicoptère peut accueillir un appareil de 10 tonnes comme le NH90 que la Marine Néerlandaise a commandé auprès d’Eurocopter pour armer ces frégates.

Propulsion :

Le système de propulsion est de type Codog (Combined Diesels or Gaz) avec 2 turbines indépendantes au gaz Rolls Royce Spey SM1C, d’une puissance unitaire de 25 150 ch chacune et de 2 moteurs Diesel Stork-Wartsila de 6 800ch, permettant à la frégate d’atteindre un maximum de 30 nœuds.

Armements et système de combat :

Pour assurer sa mission prioritaire qui est la lutte antiaérienne et anti-missiles, les LCF sont conçus autour d’un système d’armes à longue portée (système SM2-R2) et à moyenne portée (Système Evolved Sea Sparrow Missile), utilisant la même infrastructure de lancement que sont les cellules MK41 situées sur le pont devant la passerelles. Les cellules sont au nombre de 40, dont 32 pour le SM2-R2 et 8 pour le ESSM.

Le missile SM2-R2, version largement modernisée du SM1, dispose d’une portée accrue par rapport à son prédécesseur (80 Km contre 45 Km) et d’une vitesse de l’ordre de Mach 2,5. La détection des cibles et le guidage des missiles (de type semi actif) reposent sur le radar APAR à 4 faces planes qui peut suivre 64 pistes et en illuminer 5. Enfin, la veille aérienne est complétée par le radar SMART-L et le système de veille infrarouge Sirius.

Le Système Evolved Sea Sparrow Missile (ESSM) de la firme américaine Raytheon assure la protection à moyenne portée des LCF. Successeur du Sea Sparrow, le ESSM est plus manoeuvrant, plus rapide et possède une portée d’environ 50 Km (contre 15 Km pour le Sea Sparrow). Le guidage est à la fois semi-actif et infrarouge.

La lutte antiaérienne à très courte portée s’articule autour du système Goalkeeper de la firme Thales Nederland, du canon de 127mm, de contre-mesures (lance-leurres SRBOC) et de l’artillerie de petits calibres (canons de 20mm Oerlikon). Les 2 systèmes Goalkeeper, situés l’un à l’avant entre la passerelle et le mât et l’autre à l’arrière sur le hangar hélicoptère sont d’un calibre de 30 mm à 4200 coups par minutes pour une portée maximale de 1,5km. Le système Goalkeeper situé à l’avant pourrait être remplacé dans l’avenir par un système lance-missiles RAM. A noter que les canons OTO Breda de 127mm ont été achetés d’occasion à la Marine Canadienne.

La lutte anti-surface s’appuie sur les 8 rampes Harpoon (portée de 120 Km, charge explosif de 220kg, guidage actif) et par la mise en œuvre très prochainement d’un hélicoptère embarqué de type NH-90.

Enfin, l’autodéfense contre les menaces sous-marines est assurée par un sonar de coque DSQS-24C et par 2 catapultes lance-torpilles (MK32 Mod 9 de 323mm).

Le système de combat de type SEWACO est conçu par HSA. Il est bâti autour d’un système de commandement DAISY (Digital Action Information System) pour le contrôle des armes et de l’information tactique. Le SEWACO est compatible avec le SENIT français.

Le système de communication est des plus développés avec les liaisons 11 et 16, ainsi que toute la gamme de communication par satellites (FleetSatCom et SCOT), faisant des LCF, des bâtiments aptes à opérer dans une force multinationale.

18 août 2007

La bataille de Lépante - 7 octobre 1571

Lépante fut la plus grande bataille navale depuis Actium. Elle opposa le 7 octobre 1571 au large du golfe de Patras la coalition chrétienne (flotte papale, vénitienne et espagnole, essentiellement) à la flotte du Grand Turc.

La Méditerrannée avant Lépante :

À la suite de l'attaque de Chypre (possession vénitienne) l'année précédente par les forces turques, une coalition chrétienne s'était mise en place (la Sainte Ligue). Les Venitiens et les Espagnols représentaient la plus grande partie de cette force, en plus des forces papales, maltaises et génoises. Philippe II qui recevait un subside de Rome depuis une dizaine d'années se devait de justifier son emploi. Cet argent lui avait été accordé explicitement pour lutter contre les turcs et contre les ennemis de la chrétienté en général. Une action d'éclat était donc attendu en cette année 1571.

Un deuxième élément important est le changement de position des Vénitiens en faveur du camp chrétien, après l'attaque de Chypre. D'habitude, ceux-ci gardaient toujours une neutralité de bon aloi avec les Turcs. Le nombre des colonies et comptoirs vénitiens dicéminés le long d'un chapelet d'îles dans l'est de la Méditerranée rendait Venise prête à toutes sortes de calculs et de diplomatie tortueuse auprès de la "Porte d'Or" (Istanbul) pour se ménager la puissance Ottomane. Venise restait toutefois une grande puissance maritime capable de lancer deux cents galères sur l'eau, mais manquant aussi cruellement d'hommes pour manoeuvrer la flotte. De son côté, Le Grand Turc envoyait près de trois cents galères turques chaque année à la bonne saison faire une promenade de santé pimentée de quelques razzias en territoires chrétiens sous l'oeil en général impuissant des forces chrétiennes. Pour sa part, l'Espagne disposait d'une centaine de galères de bonne tenue réparties entre les côtes Espagnoles et leur base de Naples en Méditerranée centrale, cette partie étant sous le commandement de Jean Andréa Doria.

Les forces en présence :

La flotte chrétienne, baptisée Sainte-Ligue, était dirigée par le demi-frère de Philippe II, Don Juan d'Autriche. Elle comprenait 213 galères dont la moitié vénitienne et 30.000 hommes. Presque toutes les grandes famille nobles d'Espagne et d'Italie s'étaient mobilisées: les Doria, les Colonna, les frères Bragadine qui allaient venger leur cousin écorché vif à Famagouste (citadelle de Chypre),... Elle fut réunie un peu tardivement à Messine (en Sicile) qu'elle quitta au milieu du mois de septembre, la mauvaise saison ayant déjà commencée.

La flotte turque, par contre, était déjà sur l'eau au début de l'été 1571. Elle était commandé par Ali Pacha qui était secondé par les corsaires Scirrocco et Euldj Ali. Au début du mois d'octobre, elle mouillait devant le fort de Lépante (en Grèce), un peu fatiguée par les raides côtiers de l'été qui l'avaient menée jusqu'en Adriatique ravager Corfou, et un peu démobilisée par la longue escale. Tout le monde s'attendait à une rencontre violente entre les deux flottes.

La bataille du 7 octobre :

C'est finalement au matin du 7 octobre que les deux flottes se trouvèrent au large du golfe de Lépante. La surprise était des deux côtés: les chrétiens avaient appris que les Turcs mouillaient devant la forteresse de Lépante, et pensaient qu'ils les y attendraient à l'abris, tandis que les Turcs réalisèrent qu'ils avaient nettement sous-estimé les forces de la Ligue. Ils étaient en rang à l'est (côté golfe), tandis que les chrétiens prennaient place à l'ouest.

Dès le début de la bataille, la supériorité chrétienne fut démontrée par la mise en avant des six galéasses, véritables cuirassés fraîchement sortis des arsenaux vénitiens, armés de canons pointés dans toutes les directions, et qui destabilisèrent le bel ordre turc.

Dans la mêlée qui s'en suivie, les combats de fantassins prennaient place sur le sol mouvant des galères éperonnées. Ils combattaient à l'épée, à l'arc ou l'arbalète, ou avec une arquebuse à travers les bancs des rameurs enchaînés, où sur leur dos.

Finalement, le combat cessa quand la tête d'Ali Pacha fut brandie en haut d'un pic. Les chrétiens avaient coulé 50 galères et s'étaient emparé de 100 autres. Ils libérèrent 15.000 prisonniers chrétiens, avaient perdu 8.000 hommes, et avaient eu de nombreux blessés parmi lesquels le futur écrivain Cervantes qui venait de perdre l'usage de sa main gauche ("pour la gloire de la droite" dira t-il). Euldj Ali qui avait combattu vaillamment, réussit cependant à fuir avec une trentaines de galères barbaresques. L'Europe venait de prouver l'importance de l'artillerie maritime lourde de ses galéasses face aux traditionnelles galères.

La bataille de Lépante fut la dernière grande bataille où furent opposées les galères traditionnelles dans la mer de Méditerranée.

Une victoire sans grandes conséquences :

Cette victoire de la Sainte Ligue ne donna pas lieu à de grands bouleversements. La rencontre avait certes diminué les forces ottomanes mais ne les avait pas anéanties. L'année suivante (1572) Don Juan devait encore rencontrer Euldj Ali à la tête de la flotte turque, mais cette fois, aucun des camps ne tenta l'assaut de front, et l'épisode se réduisit à quelques escarmouches. En 1574, l'Espagne ne put empêcher Euldj Ali de mettre la main sur les forts autour de Tunis, dont le préside de la Goulette, pour lequel l'Espagne avait tant dépensé.

En fait, les différents acteurs furent déportés vers d'autres scènes. L'Histoire elle-même semble avoir délaissé la Méditerranée. En Europe, le vent avait tourné en faveur des puissances du Nord. La guerre des Flandres accaparait les esprits européens et mettait à mal les caisses de Philippe II. Bientôt la course hollandaise et anglaise pénétra en force en Méditerranée et les corsaires réglèrent sur place les différents entre nations à coups de canons. La galère bien qu'encore présente jusqu'au 19ème siècle ne joua plus de rôle déterminant dans les batailles navales.

20 août 2007

L'Admiral Graf Spee :

Après la Première Guerre mondiale, le traité de Versailles limita le tonnage des navires de bataille de la marine allemande à 10 000 tonnes et leurs canons à un calibre de 280 mm. Avant de recevoir le nom de baptême Admiral Graf Spee, il fut référencé sous le nom de Panzerschiff C et Ersatz Braunschweig, puisqu'il devait remplacer le vieux cuirassé Braunschweig dans l'inventaire de la flotte. Sa construction coûta 82 millions de Reichsmark.

Technologiquement, l’Admiral Graf Spee était en avance sur son temps, notamment en ce qui concerne sa vitesse. La construction de sa coque soudée à l'arc et non rivetée comme il est courant de le faire, permit une énorme gain de masse et ses puissants moteurs Diesel lui permettaient de combiner vitesse et protection. Tout ceci lui assurait une manœuvrabilité exceptionnelle, il pouvait ainsi effectuer des changements de cap bien plus rapidement que la plupart des autres cuirassés.

Du coté de l'armement, il n'était pas en reste avec ses six canons de 280 mm disposé en deux tourelles triples à l'avant et à l'arrière du navire. Ceux-ci pouvaient tirer leurs projectiles jusqu'à une distance de 27 km et à une cadence de 2 obus par minute. De plus, ils était dotés d'une grande précision grâce aux équipements optiques et électroniques très performants pour l'époque. En plus de son armement principal, le cuirassé possédait aussi huit canons de 130 mm, plusieurs batteries anti-aériennes et un grand nombre de mitrailleuses lourdes.

De plus l’Admiral Graf Spee était doté de ses propres moyens de reconnaissance et d'observation, grâce aux deux hydravions embarqués à bord. Ceux-ci étaient de type Arado Ar 196, catapultés à partir du navire ; une fois leur mission terminée, ils étaient remontés à bord grâce à une grue. Malheureusement, ces appareils censés augmenter son efficacité et sa protection en repérant les navires n'étaient pas au point et de fait étaient souvent en réparation dans les hangars du navire.

Mais la principale innovation sur ce navire était la présence d'un radar ; il était d'ailleurs l'un des premier à en être équipé. A cette époque, cet instrument était présenté comme un immense atout permettant de repérer les navires sans être soi-même repéré. Cependant le radar équipant l’Admiral Graf Spee était un modèle archaïque à peine sorti des laboratoires et ne permettait de repérer les navires qu'à une distance de 15 km soit moins que la portée de l'artillerie principale. De plus la zone d'opération affectée au bâtiment étant l'Atlantique sud et celui-ci bénéficiant généralement d'une bonne visibilité, l'équipement n'était pas d'une grande utilité.

Suite au traité de Versailles qui empêchait l'Allemagne de reconstituer une marine puissante, celle-ci se trouva avant l'entrée en guerre avec une flotte de combat très inférieure en nombre à celle des Anglais. La Kriegsmarine était donc dans l'impossibilité de conduire une guerre navale classique. Ceci étant, le grand amiral Erich Raeder, commandant en chef des forces navales allemandes, ne se sentait pas en mesure de participer efficacement à la guerre qui s'annonçait. Il avait même la conviction que ses forces ne pourrait pas défendre durablement le littoral et le trafic maritime allemand.

Étant donné que la faiblesse de la marine allemande, celle-ci fut affectée des missions de corsaires. La mission affectée à l’Admiral Graf Spee et à son équipage commandé par le capitaine de frégate Hans Langsdorff était donc de couler le maximum de ravitaillement en direction de l'Angleterre. Pour ce faire, dès le début du mois d'août 1939 et dans le plus grand secret, deux pétroliers spéciaux appareillèrent : il s'agissait de l’Altmark et du Westerwald. Leur mission était de se rendre à Port-Arthur et d'y faire le plein de carburant. Une fois ceci fait ils devaient rejoindre chacun leur position d'attente afin de servir de nourrice respectivement à l’Admiral Graf Spee et au Deutschland.

Au début du mois de septembre, le cuirassé et son ravitailleur se retrouvèrent pour la première fois afin de ravitailler. Le 3 septembre, le Graf Spee reçut un message en provenance de Raeder, l'informant de l'entrée en guerre de la France et la Grande-Bretagne. Les instructions de campagne furent donc exécutées mais avec une restriction émanant d'Hitler, indiquant de ne pas attaquer les navires de commerce français jusqu'à nouvel ordre.

Le cuirassé fit donc route vers sa zone d'opération, une bande parallèle à la côte ouest de l'Afrique, par où passait la majorité du trafic commercial britannique transitant par le cap de Bonne-Espérance. Mais le 5 septembre, Raeder envoya un contre-ordre, enjoignant au Graf Spee de s'éloigner de sa zone et de se tenir tranquille. Il prit donc une position d'attente dans une zone désertée entre les îles de l'Ascension, de Sainte-Hélène et Trinité. Finalement il reçut le feu vert le 27 septembre, et partit en direction du Brésil.

Le Graf Spee rencontra sa première cible le 30 septembre. Il s'agissait du Clement, un cargo qui venait de Bahia. Lorsque le cargo aperçu le cuirassé, il ne s'inquiéta pas outre mesure pensant avoir affaire à un croiseur britannique. Mais quelques minutes plus tard, il fut pris d'assaut, l'équipage dut rejoindre la côte dans les canots et le navire fut coulé. Quelque heures plus tard, il arraisonna un cargo neutre grec et lui confia le capitaine du Clement fait prisonnier et demanda à son capitaine de ne pas émettre de message avant 600 milles et de dire qu'il avait été victime du cuirassé Admiral Scheer, afin d'entretenir la confusion.

En apprenant la nouvelle de la perte du Clement due à un cuirassée de poche, Winston Churchill, premier Lord de l'Amirauté, et Dudley Pound, premier Lord de la mer décidèrent de donner la chasse au cuirassé. 23 bâtiments furent mobilisés en 9 groupes de combat, dont l’Eagle, le Glorious, l’Ark Royal, le Furious, l’Hermès, le Renown, le Repulse pour les britanniques et le Strasbourg, l’Algérie et le Dupleix pour les français. En parallèle l'Amirauté britannique décida de faire circuler les navire de ravitaillement en convois.

Suite au Clement, le Graf Spee mis le cap vers l'est et le 5 octobre il aperçut une nouvelle cible, il s'agissait du Newton Beach. L'équipage fut prit par surprise et la radio eu à peine le temps d'émettre un SOS. L'équipage fut fait prisonnier mais il y eut un problème, car il n'y avait pas place suffisante pour des prisonniers sur le cuirassé. Il fut donc décidé de les garder prisonniers sur leur propre navire sous la surveillance allemande et le cargo suivrait à distance. Mais le 7 octobre, le cuirassé repéra l’Ashlea, l'équipage fut fait prisonnier et le navire fut coulé. Le commandant de l’Admiral Graf Spee décida de prendre tous les prisonniers à son bord et de couler aussi le Newton Beach. Il souhaitait en fait installer ceux-ci sur l’Altmark qui disposait de plus de place. Il se mit donc en quête de sa nourrice. Mais entre temps il croisa le cargo Huntsmann. Le Graf Spee ne pouvant plus accueillir de prisonniers, Langsdorff assigna une zone où le cargo devrait attendre sous le contrôle d'une équipe allemande qu'il revienne avec l'Altmark. Il aperçut celui-ci le 14 octobre mais à leur grand étonnement il prit la fuite croyant avoir à faire à un navire britannique. Il durent reprendre contact. Langsdorff expliqua au commandant de l’Altmark qu'il ne pouvait pas garder les prisonniers et qu'il devrait les laisser sur le ravitailleur. Le 16 octobre, il était de nouveau en vue du Huntsmann, il transféra les prisonniers puis le coula.

Le 22 octobre le Graf Spee coula le cargo Trevanion qui se rendait du Cap à Freetown. Puis le 28 il remit ses prisonniers au pétrolier qui avait ordre de l'attendre dans les parages de l'île Tristan da Cunha. Fidèle à sa tactique Langsdorff s'éloigna rapidement de sa dernière cible. Et le 15 novembre, il coula le pétrolier Africa Shell. Il commencer à accréditer la rumeur circulant dans la Royal Navy que le cuirassé était doué du don d'ubiquité ou qu'il y avait plusieurs raiders dans les océans. Le 26 il était de nouveau auprès de l’Altmark. Et après s'être ravitaillé, il mit le cap au nord-est afin de couper la route du Cap. Le 2 décembre il coula le navire frigorifique Doric Star, mais celui-ci avait eu le temps de prévenir par radio qu'il était attaqué par le Graf Spee. Le lendemain il coula le cargo Tairoa mais celui-ci aussi réussi à transmettre un message. Le cuirassé mis alors cap au sud-ouest avec l'idée de couper la route entre l'Argentine et l'Europe et aussi retrouver l’Altmark afin de refaire le plein et de se débarrasser de ses prisonniers. La rencontre s'effectua le 6 décembre, ce sera la dernière rencontre entre les deux navires. L’Altmark avait alors à son bord près de 300 prisonniers.

Le cuirassé se dirigea alors sur l'Argentine. Sur le trajet il croisa sa dernière cible un cargo de 4000 tonnes nommé Steonshalh. Le navire fut coulé et ses trente hommes furent fait prisonniers.

Jusqu'à maintenant l’Admiral Graf Spee avait déconcerté les forces à sa poursuite en apparaissant ici et là, et avait réussi à échapper à ceux-ci, et ce malgré les données de plus en plus précises données par les cargos attaqués. Cependant, l'un des responsables des forces alliés, le commandant Hartwood, chef de la force G avait calculé que le cuirassé se déplaçant à une vitesse de croisière de 15 nœuds atteindrait la zone du Rio de la Plata entre le 12 et le 13 décembre. Étant donné la grande quantité de navires marchands dans cette zone, elle constituait une cible de choix pour le cuirassé de poche, et nécessitait d'être défendue. Il disposa donc ses forces sur place avant la date d'arrivée prévue du Graf Spee.

Celles-ci était composés des croiseurs Ajax de (7000t), Exeter (8400t) et Achilles (6800t). Si les forces britannique était supérieures en nombre et en vitesse par rapport au cuirassé de poche, celui-ci était plus manœuvrant et possédait un armement lourd et une portée plus importante.

Le 13 décembre vers 5h50 les vigies du Graf Spee aperçurent un puis deux mâts à l'horizon. Le commandant ordonna donc de mettre le cap sur eux. Malheureusement il s'agissait de l’Ajax et de l’Achilles et peu de temps après il virent un troisième mât, celui de l’Exeter. Seulement il était trop tard pour faire demi tour. Le Graf Spee engagea donc le combat. De leur côté les Britanniques virent le cuirassé vers 6h20, ils se scindèrent en deux groupes afin que le Graf Spee disperse son tir et qu'il subisse un tir croisé. Le combat débuta à 6h25, le premier navire à être endommagé fut l’Exeter. La bataille se termina vers 7h40 quand les deux derniers croiseurs britanniques se replièrent derrière un écran de fumée : en effet l’Exeter gravement endommagé s'était déjà esquivé. Le commandant du Graf Spee décida alors de se rendre à Montevideo pour effectuer les réparations les plus urgentes et attendre des renforts soit sous-marins soit de surface.

Afin de gagner le maximum de temps à Montevideo pour les réparations et les secours, le commandant Langsdorff se montra conciliant avec les autorités Uruguayennes en permettant à des officiels de monter à bord et il libéra les prisonniers britanniques. De son côté, l'ambassadeur du Reich intervint auprès des autorités pour faire accepter la présence du navire dans le port neutre. On lui donna 48 h comme le stipulent les conventions internationales.

Il était visiblement impossible de réparer les importants dégâts causés par la bataille en si peu de temps, d'autant plus que les ouvriers uruguayens n'y mettaient pas du leur. Dans le port, le navire était continuellement épié par des marins britanniques. Il lui était donc impossible de s'échapper en secret. Le 17 décembre, les marins allemands morts furent enterrés. Ce jour là il était encore possible au Graf Spee de sortir sans encombre car les Anglais étaient encore loin d'avoir rassemblé une flotte aussi importante qu'ils voulaient le faire croire. Seuls les croiseurs Ajax et Achilles renforcés par le Cumberland attendaient le cuirassé. Langsdorff pensait avoir affaire à l'arrivée imminente du Renown, de l’Ark Royal et du Dunkerque. Cependant les accords internationaux empêchaient le Graf Spee de quitter le port avant 24 h.

Pendant ce temps le commandant du cuirassé qui avait demandé des instructions à l'Amirauté, reçu la réponse de Raeder : « Si impossible de forcer le blocus, saborder le Graf Spee ! ».

Langsdorff choisit donc de saborder le navire pour épargner son équipage. Le 17 décembre à 18h15, le cuirassé leva l'ancre accompagné par le Tacoma, un cargo allemand, et deux remorqueurs argentins. L'équipage fut transbordé et à 20 h le Graf Spee explosa. L'équipage fut conduit en Argentine où il fut interné.

Le lendemain, le commandant Langsdorff sera retrouvé mort sur son lit, à l'Hôtel Naval de Buenos Aires, étendu sur le pavillon du navire, une balle tirée dans la tempe. Il avait auparavant manifesté l'intention de couler avec son navire mais en avait été dissuadé par ses officiers de par son importance pour négocier le devenir de l'équipage. Une fois que les conditions furent négociées, il écrivit plusieurs lettres à sa famille et ses supérieurs, puis se suicida sur le pavillon de guerre du Graf Spee, manière symbolique de partager le sort de son navire. Son intégrité fut saluée de part et d'autres : les navires marchands coulés le furent selon la stricte observations des lois internationales, sans aucune perte humaine. Lors de l'enterrement des morts du Graf Spee au cimetière de Montevideo, il leur rendit hommage avec un salut militaire pendant que les autres utilisaient le salut nazi. Les prisonniers à bord de l'Altmark furent par la suite libérés dans les eaux norvégiennes par le destroyer britannique Cossack.

Revue navale lors du couronnement du roi George VI, on aperçoit le HMS Hood au fond et le HMS Resolution au milieu :

Dans le port de Montevideo :

Le naufrage :

Le commandant Langsdorff :

Divers éléments, conservés à Montevideo - une des ancres :

Une pièce de 150 mm :

La télémétrie :

En 2006 une équipe de plongeurs privés à récupéré l'emblème figurant sur la poupe du Graf Spee :

Cet aigle à croix gammée de 2,60 m et 400 kg avait été retiré de tous les navires à l'entrée en guerre de l'Allemagne pour éviter qu'en cas de défaite ils servent comme trophée, sauf sur le Graf Spee qui était en mer à ce moment là. Malgré les réticences du gouvernement uruguayen, cette pièce unique devrait finir aux enchères...

21 août 2007

Superbe et magnifique topic

Ca donne envie de renfiler le treillis , et essayer de s'engager dans la marine

J'espere que ton topic vivra le plus lontemps possible , et que tu apportera encore d'aussi bon poste

21 août 2007

Merci, ça fait plaisir, encore beaucoup de choses à venir.

21 août 2007

Les montres de la Marine Nationale.

Quelques photos des montres en dotation dans la Marine Nationale, des années 50 à nos jours, montres de plongeurs, commandos marine, ou pilotes de l'aéronavale.

La fameuse Breguet Type XX Aéronavale :

La Breguet en compagnie d'une très rare Rolex Submariner :

D'autres photos de la Rolex Submariner "MN" :

La Blancpain-Lip Fifty Fathoms créee spécialement pour les nageurs de combat :

Les Tudor Submariner, filiale plus "accessible" de Rolex et qui remplacèrent rapidement celles-ci :

Triton Spirotechnique :

Tag-Heuer Spirotechnique :

Doxa Spirotechnique 600 :

Auricost Spirotechnique :

Beuchat 1000m MN :

Airin 1000m :

ZRC 300m Automatic :

Titus :

Yema Superstar :

Plus récemment Casio G-Shock DW-9000 pour les commandos marine :

Encore plus de renseignements : http://forumamontres.forumactif.com/index.htm

22 août 2007

sympa comme topic...

à noter que beaucoup d'expression de marine sont issus du breton et bressssoâ et vice-versa

22 août 2007

A ma connaissance, les Tudor MN sont de ce type :

http://www.classicwatch.com/asp/articles/MN742.jpg

:???:

22 août 2007

A ma connaissance, les Tudor MN sont de ce type :
http://www.classicwatch.com/asp/articles/MN742.jpg
:???:

La bleue a l'insert et le cadran changés mais le mécanisme et le boitier semblent être d'origine.

ti-loup70 · 22 août 2007

Une série spéciale de montres chrono deprécision a été édité pour les pilotes de l'aéronavale.

Elles portent le numéro de macarons du pilote

22 août 2007

Une série spéciale de montres chrono deprécision a été édité pour les pilotes de l'aéronavale.
Elles portent le numéro de macarons du pilote

Quelle est leur marque ? Tu parles des Bell & Ross ?

22 août 2007

sympa comme topic...

à noter que beaucoup d'expression de marine sont issus du breton et bressssoâ et vice-versa

La Bretagne a toujours été le vivier principal du personnel de la Marine, certains de Brest même ! La Penfeld, l'Arsenal...

23 août 2007

Le Crabe-tambour

Le Crabe-tambour est en premier lieu un roman écrit par Pierre Schoendoerffer, publié en 1976 chez Grasset, pour lequel son auteur s'est vu décerner, la même année, le Grand prix du roman de l'Académie française. Il fut inspiré par la vie du commandant Pierre Guillaume.

En 1977, Pierre Schoendoerffer a lui-même adapté le Crabe-tambour pour le cinéma et réalisé le film du même nom.

Atteint d'un cancer du poumon, le commandant se voit confier un dernier commandement : l'escorteur d'escadre Jauréguiberry dont c'est également le dernier voyage avant la réforme, et est chargé de rejoindre les pêcheurs sur les bancs de Terre-Neuve pour leur apporter courrier et assistance. Mais le commandant a une autre quête, enracinée dans les guerres coloniales françaises.

Cette quête rejoint les souvenirs du médecin du bord et de l'officier mécanicien sur un enseigne de vaisseau qu'on appelait le Crabe-Tambour. Les souvenirs et les témoignages se succèdent, empreints de nostalgie et de regrets ; ils évoquent cette figure légendaire qui a marqué tous ceux qui l'ont connue, et les fait s'interroger sur leur propre vie.

* César du meilleur acteur : Jean Rochefort, pour le Crabe-tambour

* César du meilleur acteur dans un second rôle : Jacques Dufilho

* César de la meilleure photographie : Raoul Coutard

24 août 2007

La bataille du Jutland - 31 mai 1916

L'Allemagne supposèrent avant la première guerre mondiale que l'Angleterre adopterait une stratégie de « blocus fermé » de leurs ports, comme elle l'avait fait auparavant contre la France, l'Espagne et l'Angleterre au cours des siècles précédents. Pour contrer cette stratégie, l'Allemagne produisit des bâtiments puissants et lourdement blindés, ainsi qu'une grande quantité de torpilleurs. Mais l'amirauté britannique était consciente que la nature de la guerre maritime avait changé, et qu'un blocus fermé ne serait plus efficace.

Lorsque la marine à voile existait encore, les navires pouvaient rester en mer aussi longtemps que le permettaient leurs réserves d'eau et de nourriture, mais le développement de la vapeur avant changé cette dynamique. Les cuirassés devaient rentrer au port régulièrement pour faire le plein de charbon.

En conséquence, pour maintenir un blocus fermé, l'Angleterre devait posséder une flotte environ trois fois supérieure en nombre à celle de l'Allemagne, pour permettre aux navires de se relayer pour assurer le Mblocus, pendant que d'autres retournaient au port pour prendre du charbon. L'objectif d'un blocus est d'interdire à un pays de bénéficier des ressources que peut lui apporter la mer. Géographiquement, pour accéder à l'Atlantique, l'Allemagne devaient passer soit par la Manche, soit par la mer du Nord. L'Amirauté opta donc pour une stratégie de blocus « à distance ». Un escadron de dreadnoughts soutenu par un nombre important de destroyers, de torpilleurs et de champs de mines protégeait la Manche, tandis que la puissante Grande Flotte se retira dans les ports de Rosynth, Edinburgh, Cromarty et Scapa Flow, d'où elle pouvait facilement surveiller les tentatives allemandes de sortir de la mer du Nord.

Le « blocus à distance » s'avéra une réussite. En 1916, l'Allemagne était sous blocus depuis deux ans. La pénurie de nourriture a commencé à affecter les performances des soldats ainsi que des civils. La seule arme allemande efficace était le U-Boot, mais l'Allemagne mit un terme à la guerre sous-marine en 1916 pour empêcher l'Amérique d'entrer dans le conflit.

Les stratèges de la marine allemande étaient frustrés. Depuis le début de la guerre, ils avaient mis au point des plans pour attirer la Royal Navy dans une bataille décisive dans les eaux territoriales de l'Allemagne., où une utilisation combinée des mines et des sous-marins mettrait enfin la marine allemande sur un pied d'égalité avec la britannique, permettant alors à la marine allemande de dominer par sa technologie et sa qualification. Nonobstant ces espoirs, les amiraux allemands savaient que leur flotte ne pouvait rivaliser avec la britannique dans un conflit en pleine mer. En fait, l'amirauté britannique a maintes fois tenté d'attirer la flotte allemande dans une confrontation de grande échelle. L'amiral Hugo von Pohl, commandant de la flotte, a eu la prudence de résister à cette tentation, soutenu par le Kaiser, mais en février 1916, il fut remplacé par l'amiral Reinhardt von Scheer, un stratège bien plus agressif.

Scheer pensa que la flotte allemande pouvait mettre à mal la domination britannique en essuyant un minimum de pertes. Il mit au point un plan pour attirer une petite partie de la flotte britannique - les forces de Beatty stationnées à Rosyth - dans un piège et de la détruire, afin de réduire le désavantage numérique de l'Allemagne.

Le 30 mai, Scheer ordonna à l'amiral Franz von Hipper de prendre quarante navires et de se rendre à proximité de la côte danoise. Scheer lui-même suivit derrière, avec le gros de la flotte allemande, prêt à frapper. Le plan se basait sur la crédulité des Britanniques, et avait une très petite chance de réussir, même si l'amirauté britannique n'avait plus analysé aux transmissions sans fil des Allemands depuis le début de la guerre. Les signaux en direction de la flotte allemande furent interceptés, et la Navy entra en action. Scheer n'avait aucune idée que le plus gros de la flotte anglaise était en mer au moment où Hipper quittait le port. Malgré ce triomphe de l'espionnage britannique, la confusion des communications entre l'amirauté et l'amiral Jellicoe fit croire aux Anglais que Scheer était resté au port. Aucun des deux camps ne savait que la flotte entière de l'ennemi était en mer. Le décor était planté.

En 1916, les avions de reconnaissance étaient très rares, et limités dans leur utilisation. Jellicoe et Scheer comptaient tous les deux sur des croiseurs de reconnaissance pour localiser leur adversaire. Les deux groupes de croiseurs de reconnaissance sous le commandement de Beatty et de Hipper entrèrent en contact à 2h00 et, après un bref échange de tirs, rebroussèrent chemin pour guider le gros de leur flotte.

Beatty, un chef apprécié et agressif de la Royal Navy, parfois impulsif, commandait les 52 navires des premier, deuxième et cinquième escadrons de croiseurs, les premier, deuxième et troisième escadrons de croiseurs légers et les première, neuvième, dixième et treizième flottilles, tous en provenance du port écossais de Rosyth.

A 3h45, Beatty établit le contact visuel avec Hipper et ses quarante navires, et leur duel par croiseurs interposés commença. A ce moment, Hipper se dirigeait cap au sud, tentant d'amener Beatty dans le piège de la flotte de Scheer. Les deux camps ouvrirent le feu à une distance de quinze kilomètres. Après quelques minutes, des nuages de charbon et d'explosifs empêchèrent toute visibilité. Ces conditions furent un problème pour les deux camps, mais le soleil à l'ouest donnait un avantage aux Allemands en dessinant les navires britanniques sur l'horizon. A 4h05, Jellicoe envoya le troisième escadron de croiseurs en avant sous le commandement de Hood pour porter assistance à Beatty. Pendant ce temps, au coeur de la bataille en cours, le groupe de Beatty était en difficulté.

Les Allemands partirent au nord, et en quelques minutes, le HMS Lion, le bâtiment de Beatty, essuya plusieurs tirs d'artillerie, et quitta la formation en mettant cap au sud, en flammes. L'artillerie allemande était très efficace, et peu après la fuite du Lion, plusieurs tirs du Von Der Tann endommagèrent le HMS Indefafigable. A 4h30, le bâtiment explosa en un nuage de débris et de flammes. Lorsque la fumée se dissipa, le bâtiment avait disparu. Le Tiger et le New Zealand, qui se trouvaient derrière, mirent cap au sud, apparemment pour éviter le sort de l'Indefatigable, et perdirent rapidement le contact avec le Queen Mary et la flotte allemande. Le Queen Mary était à présent isolé, car dans la fureur des combats, il n'avait pas vu le Tiger et le New Zealand partir au sud. Le Queen Mary se retrouva face à une ligne allemande pratiquement intacte, et quelques minutes plus tard reçut trois tirs des canons de 11 pouces du Derfflinger. Incontrôlable, le Queen Mary croisa le chemin de la flotte allemande et explosa. Il était 4h25. Beatty avait perdu deux bâtiments, et le Lion avait été réduit à l'état d'épave en flammes en seulement 75 minutes.

A ce moment, le 5eme escadron entra en scène et ouvrit le feu sur la ligne allemande à une distance de 19.000 yards. La portée était bien trop importante pour les canons allemands, et leur flotte fut contrainte à la retraite. Mais Hipper comprit qu'il bénéficiait encore de l'effet de surprise ainsi que d%u2019une vitesse supérieure, et revint à la charge, cette fois par l'ouest, pour attaquer les bâtiments de Beatty déjà fortement éprouvés. A l'annonce de la perte du Queen Mary et de l'Indefatigable, et en apprenant que le Lion était la proie des flammes, Jellicoe demanda aux trois croiseurs Invincible, Inflexible et Indomitable de prendre le commandement de l'escadron de Beatty et de chercher vengeance. Le 5eme escadron, qui poursuivait les croiseurs de Hipper au nord-est, ne remarqua pas que sa proie faisait désormais route au sud-est. Hipper, qui faisait maintenant route au sud, croisa le Lion en flammes. Hipper ordonna de le couler à la torpille, et le torpilleur V-48 l'envoya par le fond.

En voyant la destruction du Queen Mary, on raconte que Beatty a eu ces mots : « Il y a quelque chose qui cloche avec nos satanés bateaux aujourd'hui ». La victoire changea encore une fois de camp lors de l'arrivée de Scheer à 4h30. La position de Beatty devint plus difficile à tenir. Etant donné que Beatty pensait que la flotte de Scheer était toujours au port, l'alerte de la flotte de Scheer en approche, signalée par le HMS Southampton, arriva comme une mauvaise surprise. Hipper avait réussi à attirer Beatty dans le piège de Scheer. Malheureusement pour les Allemands, le Southampton était allé trop loin au sud de la bataille, permettant à Beatty d'échapper au piège.

A 4h40, Beatty ordonna à sa flotte de changer de cap, espérant attirer la flotte allemande dans le piège de la Grande Flotte. Les croiseurs britanniques changèrent de cap sans difficulté, mais une confusion laissa les bâtiments du cinquième escadron livrés à eux-mêmes. Lorsque leur commandant, Evan-Thomas, comprit que le reste de la flotte de Beatty faisait route dans la direction opposée, il était presque hors de portée des canons de Scheer.

A 4h57, le Barham commença à changer de cap, retardé par les erreurs de signaux, et le reste du cinquième escadron le suivit. Pendant les quinze minutes suivantes, le cinquième escadron combattit la flotte allemande entière, le Barham et le Valiant tirant sur Hipper, le Warspite et le Malaya tirant sur Scheer. Le Konig, le Grosser Kurfurst, le Markgraf, le Seydlitz, le Lutzow et le Derfflinger furent touchés au cours de cet échange. Une fois hors de vue de Hipper, Beatty fit route au nord nord-est et prit Hipper en tenaille avec le cinquième escadron. Le Lutzow, le Seydlitz et le Derfflinger furent à nouveau touchés, et Hipper battit en retraite. Scheer suivit, espérant mettre sa grosse artillerie à portée de Beatty. Les escadrons de croiseurs de Jellicoe fonçaient à toute vapeur en direction de la flotte de Beatty, mais hésitaient encore à s'engager car ils voulaient connaître le cap de la flotte allemande en approche. Cette information était vitale, car une erreur dans le déploiement pouvait conduire au désastre. Ce n'est qu'à 6h15 que Jellicoe put connaître la position et le cap de la flotte de Scheer, juste au moment où Jellicoe arriva en vue des unités de Beatty, dans un horizon de fumée et d'éclairs d'artillerie.

Pour Scheer, la vision de la Grande Flotte émergeant de la fumée a dû être un véritable cauchemar. La Grande Flotte ouvrit le feu dès qu'elle fut à portée. Reconnaissant sa position périlleuse, Scher ordonna à tous ses navires de changer de cap en même temps. Heureusement, si cette manoeuvre était difficile, la flotte allemande la réussit à la perfection derrière un écran de fumée diffusé par les destroyers allemands. Pendant que le piège pour Scheer était tendu, l'artillerie allemande accomplit des miracles, mettant hors de combat le Warspite et le Warrior, et explosant le Defense. Le Warrior coula par la suite en tentant de rentrer au port. L'Invincible fut victime d'une explosion de munitions, un obus allemand ayant touché une de ses tourelles à 6h33. Son explosion tua 700 hommes, y compris l'amiral Hood.

Mais ce triomphe eut un prix. Les tirs anglais avait immobilisé le Lutzow, et sévèrement endommagé les autres croiseurs. Seule leur nombre de compartiments supérieur les sauva d'un destin similaire. Scheer se trouva à présent sur la défensive, ne sachant toujours pas qu'il affrontait la Grande Flotte au complet. Il changea à nouveau de cap dans l'espoir de traverser une nouvelle fois les lignes ennemies pour s'échapper vers ses propres champs de mines. Une fois encore un il se trouva face à une ligne de dreadnoughts et dut battre en retraite ou bien être annihilé. A ce moment, une attaque massive de torpilles lancées par les destroyers allemands sauva la flotte allemande du désastre. Si l'effet de cette salve de torpilles fut en soi négligeable, Jellicoe fit changer ses bâtiments de cap, pensant que c'était la seule solution efficace face à une attaque de torpilles dans les circonstances présentes. Le temps que la flotte anglaise change de nouveau son cap, Scheer se trouvait à quinze miles. Il était encore possible d'attaquer les Allemands si Jellicoe ordonnait une interception rapide.

Mais Jellicoe n'ordonna pas cette manoeuvre, craignant que Scheer tente d'attirer la flotte dans un piège de sous-marins ou un champ de mines. Jellicoe mit cap au sud dans le but de s'interposer entre Scheer et les ports allemands. A 19h10, es deux flottes entrèrent à nouveau en contact. Scheer ordonna à Hipper de charger la flotte anglaise tout en ordonnant à sa propre flotte de quitter le combat. Après une vingtaine de minutes de combat, Hipper battit lui aussi en retraite.

Encore une fois, ne désirant pas suivre la même route que la flotte allemande, Jellicoe mit cap au sud-ouest et parvint à intercepter Hipper à 20h15. Au cours de l'engagement qui s'ensuivit, le Lutzow fut coulé, et le Seydlitz et le Derfflinger subirent d'importants dégâts avant que la flotte anglaise prenne une nouvelle fois la décision de ne pas poursuivre les Allemands qui battaient en retraite. Si ces décisions furent plus tard critiquées, Jellicoe ne croyait pas aux incertitudes d'un conflit nocturne. Scheer et Hipper parvinrent enfin à entrer dans leurs champs de mines, vers 3h00 du matin, le premier juin. Pour Scheer, son arrivée dans les eaux allemandes a dû sembler un miracle. Si les Anglais l'avaient à nouveau en plein jour, ses chances de survie étaient très minces.

Puis commença la bataille des relations publiques. Scheer et la Kaiserlische Marine revendiqua la victoire en raison du nombre de navires coulés. La Royal Navy avait perdu six croiseurs et huit destroyers, pour un total de 6100 morts, la marine allemande n'avait perdu qu'un cuirassé, quatre croiseurs légers et trois destroyers, pour un total de 2550 morts. En vérité, le décompte des résultats ne prenait pas en compte les nombreux bâtiments allemands sévèrement endommagés. Les réparations nécessiteraient beaucoup de temps avant que ces bâtiments puissent reprendre la mer.

Face aux critiques adressées à Jellicoe pour ne pas avoir poursuivi plus agressivement la flotte allemande, celui-ci déclara que sa priorité était de protéger la taille de sa flotte. Sa stratégie fut prouvée efficace en raison de l'absence virtuelle de flotte allemande jusqu'à la fin de la guerre. Si Jellicoe a envoyé un télégramme au gouvernement britannique le 2 juin 1916 pour lui dire que la flotte était prête et disponible dans un délai de quatre heures, la flotte allemande n'était en revanche plus apte à combattre. Elle avait de plus subi une telle défaite que ses commandants n'allaient plus jamais oser une confrontation avec la Navy, même une fois leurs navires réparés.

Après cet épisode la flotte allemande est devenue inexistante et n'a pas joué de grand rôle dans la guerre autre que celui de maintenir la Navy en état d'alerte. Pour accomplir une victoire stratégique, l'Allemagne devait couler un grand nombre de bâtiments ennemis pour parvenir à équilibrer les forces en présence. Au lieu de cela, l'Angleterre assimila très bien ses pertes, tandis que l'Allemagne fut contrainte de maintenir la sienne dans ses ports pour réparations pendant des mois. Si on peut dire que les Allemands ont accompli une victoire tactique, il s'agit en fait d'une victoire à la Pyrrhus, d'une défaite stratégique. Les commandants de la flotte allemande étaient convaincus qu'une autre opération contre la Navy causerait leur perte. En 1918, le refus de la marine allemande de suivre un ordre d'attaque contre les Anglais précipita la déposition du Kaiser et la fin de la guerre.

Ensuite, pendant le restant de la guerre, l'Allemagne compta sur ses U-Boot pour assurer la guerre en mer, dans le but de couper les voies commerciales de l'Angleterre et de causer son effondrement économique. Mais en fin de compte, cette stratégie de guerre sous-marine sans restriction précipita les Etats-Unis dans la guerre, et le destin de l'Allemagne fut scellé.

Enfin, la bataille du Jutland sonna la fin de la doctrine des croiseurs comme éléments de la stratégie navale. Les croiseurs avaient été considérés comme une combinaison optimale de vitesse et de puissance de feu malgré leur faible protection, mais le peu de blindage les laissait extrêmement vulnérables, et le nombre de croiseurs coulés dans la bataille du Jutland a souligné l'invalidité de cette doctrine.

Le principal défaut dans la conception du croiseur était le manque de protection du pont, contre les tirs d'artillerie plongeants. Visiblement, comme les distances de combats augmentaient, l'arc décrit par les projectiles augmentait également. Les croiseurs étaient conçus pour attaquer des cibles rapides et relativement proches, leur blindage de flanc leur offrant une protection suffisante. Ironiquement, ce fut ce même défaut de conception qui cause la perte tragique du Hood en 1941, et donna aux croiseurs de classe USS Alaska le statut d'« éléphants blancs » pendant la seconde guerre mondiale.

Pendant cette nuit capitale du 1er juin, les navires de Sa Majesté mouillent l'ancre à Rosynth et Scapa Flow. Les bâtiments de guerre assez chanceux pour échapper à la destruction et revenir à bon port sont marqués par la dureté des conflits, leur équipage est mort ou blessé, et le destin de l'Angleterre est maintenant dans la balance. Une flotte allemande inférieure en nombre a fait preuve d'une grande capacité tactique au large du Danemark, détruisant sept vaisseaux principaux ainsi que huit destroyers de la Royal Navy, et en capturant quatre. Les pertes confirmées par l'Allemagne sont pour l'instant de quatre bâtiments principaux, trois destroyers, un sous-marin, et un nombre encore inconnu de torpilleurs. Cette bataille est un choc pour la Royal Navy. En plus de la perte des bâtiments britanniques, l'amiral Hood et de nombreux officiers britanniques ont disparu et sont présumés morts.

Amiral David Beatty :

Amiral John Jellicoe :

La flotte britannique :

HMS Black Prince :

HMS Dreadnought :

HMS Indefatigable :

HMS Invincible :

HMS Iron Duke :

HMS Lion :

HMS Marlborough :

HMS Queen Mary :

Amiral Franz Hipper :

Amiral Reinhardt Scheer :

SMS Blücher :

SMS Goeben :

La flotte allemande :

SMS Kaiser :

SMS Lutzow :

SMS Moltke :

SMS Seydlitz :

Ecran de fumée tendu par les destroyers :

Départ d'une torpille :

U-Boot au port :

27 août 2007

Pirates des Caraïbes

La grande époque de la piraterie dans les Caraïbes commence aux alentours de 1560 et s'étend jusqu'aux années 1720. La période la plus faste pour les pirates se situe entre 1640 et 1680.

La piraterie dans les mer des Caraïbes est une conséquence du jeu des grandes nations. Les Caraïbes étaient au centre du commerce triangulaire au XVIe siècle.

Le traité de Tordesillas (1494) partage le Nouveau Monde entre les Espagnols et les Portugais le long d'une ligne Nord-Sud située à 370 lieues (1770 km) à l'Ouest des îles du Cap-Vert. Ceci donnait à l'Espagne le contrôle des Amériques, une position qu'elle renforça avec l'obtention d'un décret papal. Le continent autour des Caraïbes était alors appelé Nouvelle Espagne. Les premiers ports furent Cartagena, Panama, Santiago, Porto Bello et Saint-Domingue.

Économiquement, les Espagnols exploitaient les mines de la Nouvelle Espagne et du Pérou pour en retirer d'importantes quantités de lingots d'argent. Pour le reste, il s'agissait essentiellement de commerce de peaux, car les Espagnols préféraient l'élevage aux plantations.

Les cargaisons d'argent attirèrent les pirates et les corsaires tant dans les Caraïbes qu'à travers l'Atlantique, jusqu'à Séville. Pour éviter cela, à partir de 1560, les Espagnols adoptèrent le système du convoi : « la flota ». Ce convoi rassemblait de très nombreux vaisseaux marchands ainsi que des navires de guerre en nombre afin de contrer toute attaque pirate. La flottille, chaque année, prenait le départ de Séville (et plus tard de Cadix), prenant en charge passagers, troupes et marchandises de l'Ancien monde pour les colonies du Nouveau Monde. D'une certaine manière, ces cargaisons du trajet aller ne servaient que de lest car le but principal était de ramener un an de production d'argent et de pièces de monnaie en Europe. Ce voyage de retour était une cible de choix pour les pirates, ils suivaient discrètement la flotille et attaquaient les navires qui prenaient du retard sur les autres. La route classique des Caraïbes commençait dans les Petites Antilles près de la Nouvelle Espagne, puis vers le Nord et à travers le canal du Yucatan (entre le Mexique et Cuba) afin de pouvoir profiter des grands vents de l'Ouest (les westerlies) pour revenir en Europe.

L'Angleterre, en froid avec l'Espagne depuis la répudiation par Henri VIII de Catherine d'Aragon, tante de Charles-Quint, en 1533, puis le schisme anglican en 1534, enfin, les Provinces-Unies, en rébellion contre l'Espagne depuis 1566, étaient décidées à remettre en cause l'exclusivité ibérique sur le Nouveau Monde. De son côté, la France, par la voix de François Ier avait dès longtemps contesté la légitimité espagnole: "Je voudrais bien voir la clause du testament d'Adam qui m'exclut du partage du monde". Cependant, ce roi envoya surtout des expéditions au Canada (Jacques Cartier) et vers l'actuel New-York (Verazzano - la Nouvelle Angoulême). C'est pourtant au cours d'une expédition dirigée vers les Antilles que disparut Verazzano. Sous les petits-fils de François Ier, surtout Charles IX, les tentatives de colonisation furent principalement le fait des huguenots (protestants), comme Villegaignon au Brésil, et au sud des États-Unis, d'où peut-être le nom de "Caroline". Les Français furent les premiers non-Espagnols à posséder une colonie dans les Caraïbes, en l'occurrence à St. Augustine (Floride), bien que son existence ait été de courte durée. Aidés par leurs gouvernements respectifs, les marchands et les colons anglais, français et hollandais ignorèrent le traité pour envahir le territoire espagnol : « Pas de paix au-delà du méridien ». Les Espagnols n'avaient pas les moyens d'une présence militaire suffisante pour contrôler la zone ou pour imposer leurs lois commerciales. Ceci mena à une contrebande permanente à la colonisation en temps de paix, et en temps de guerre à la piraterie dans toutes les Caraïbes.

Dans les années 1620, après le début de la guerre de Trente Ans (1618-1648), la présence espagnole dans les Caraïbes déclina rapidement et les Espagnols devinrent de plus en plus dépendants du travail des esclaves africains et ne maintinrent qu'une faible présence militaire. Pendant ce temps, d'autres pays commencèrent à établir des colonies sur les territoires libérés par l'Espagne. La Barbade fut la première colonie anglaise vraiment viable, et une autre colonie établie sur l'île de New Providence devint rapidement un refuge pour les pirates.

Tandis que la guerre continuait en Europe, vers la fin du XVIIe siècle, la situation dans les Caraïbes s'était stabilisée. Les colonies étaient plus importantes et les effets économiques défavorables de la piraterie plus apparents. L'Angleterre dont la présence était devenue beaucoup plus importante, stationna un escadron naval à Port Royal (Jamaïque) dès les années 1680. Les actes de piraterie devinrent plus rares et la chasse aux pirates fut plus intense, bien que l'Espagne ait établi une garde côtière (Costa Guarda) corsaire.

Au XVIIe siècle et XVIIIe siècle, la condition de marin était la plus dure qui soit. Le métier était physiquement très éprouvant, l'espace de vie très réduit et nauséabond et la nourriture très insuffisante. Le métier de marin recèlait en outre un grand nombre de dangers : les accidents de manœuvre, les tempêtes, les maladies, la malnutrition, la perte des vivres ou de l'eau potable constituaient autant de chance pour un marin de passer de vie à trépas.

Les jeunes vendus au service du navire ou ceux qui avaient subi un enrôlement de force (ce que l'on nommait la presse, une spécialité britannique) n'avaient pas choisi de monter à bord et d'endurer toutes les peines que cela représentait. Ils devaient pourtant servir dans un système où ils ne possédaient presque aucun droit. Une discipline de fer qui comprenait notamment des châtiments corporels et qui pouvait aller jusqu'à la peine de mort s'appliquait à eux. Les marins occupaient l'une des positions les plus basses de l'échelle sociale alors même que leur activité permettait aux armateurs et commerçants d'engranger des bénéfices plus que substantiels.

La faiblesse des structures de pouvoir institutionnelles et sociales dans les Indes occidentales laissait le champ à la révolte. Le choix de la piraterie n'était pas tant un choix de carrière, visant à l'enrichissement personnel qu'une rupture avec la société de l'époque. L'organisation démocratique des équipages, comme les cas rapportés où les pirates punissaient ou tuaient les officiers avec cruauté alors qu'ils épargnaient bien souvent les équipages, illustrent cette remise en cause des règles sociales, il ne s'agissait pas seulement de piller et de s'enrichir, mais de s'élever contre l'injustice.

La plupart des équipages pirates ont eu une carrière de moins d'un an, il s'agissait d'hommes qui n'avaient rien à perdre, condamnés à mort pour s'être rebellés, ce qui les rendaient particulièrement redoutables au combat.

Les pirates employaient de nombreuses stratégies pour s'emparer de navires ou villes.

Généralement, ils préféraient les petites embarcations légères, rapides et manoeuvrables aux lourds galions marchands ou bâtiments militaires fortement pourvus en canons. Ainsi, les pirates embarquaient peu de canons au profit d'un maximum d'hommes afin de mener des attaques éclair, efficaces et disparaissaient aussi vite avec le butin. En effet, les pirates étaient souvent d'anciens marins et avaient une compétence aguerrie dans l'art de manœuvrer un navire mais se révélaient être également de redoutables combattants, maniant de préférence le sabre d'abordage et le coutelas. Les pirates pouvaient approcher leur proie en feignant d'être des marchands en péril et endormir la méfiance de l'équipage visé pour pouvoir s'approcher sans craindre le feu des canons marchands. Les pirates assez proches du navire visé hissaient alors le pavillon noir, s'amarraient à la proie pour éviter qu'elle ne s'enfuit et la prenait d'abordage.

Cependant, les pirates étaient capables de réunir de véritables armées et flottes pour s'attaquer à de puissantes villes comme Cartagena où les Espagnols entreposaient l'or du nouveau-monde pendant un an. Ainsi Drake (corsaire, et non pirate) s'empara de Cartagena en 1586, L'Olonais met à sac les villes de Maracaïbo et Gilbraltar. On voit même Edward Vernon (qui n'était pas pirate, mais officier Britannique) assiéger Cartagena avec 186 navires, 2000 canons et 25 000 hommes en 1741.

On reconnaît bien dans le pirate un adversaire redoutable et polyvalent, capable de s'adapter à tout type de situation, et à l'aise aussi bien sur terre que sur mer. Le pirate était donc imprévisible et constituait une menace pour des puissances autrement plus forte que lui !

Flibustiers, corsaires et boucaniers :

Flibustier vient du néerlandais vrijbuiters (littéralement « libre faiseur de butin »), qui donna le français flibustier et l'anglais freebooter. Ce mot désigne les pirates sévissant dans la mer des Caraïbes à la fin du XVIIe siècle et au début du XVIIIe siècle.

Les équipages pirates étaient démocratiques. Le capitaine était élu par l'équipage et ce dernier pouvait voter son remplacement. Le capitaine devait être un chef et un combattant : dans une attaque, tous s'attendent à ce qu'il se batte au coté de ses hommes et non pas qu'il donne des ordres à distance. Les gains étaient divisés en part égales, et si les officiers recevaient un nombre plus élevé de parts, c'est qu'ils prenaient plus de risques ou possédaient des compétences particulières. Les équipages naviguaient souvent sans salaire, leurs captures s'accumulant au cours des mois avant d'être réparties. Ils avaient, pendant quelque temps, mis au point un système de sécurité sociale, garantissant une compensation en argent, or ou esclaves pour les blessures reçues pendant une bataille. Les pirates pouvaient toutefois se montrer justes envers les esclaves et les libéraient parfois quand ils capturaient un bateau négrier. Une part non négligeable des équipages pirates était constitué d'esclaves libérés, en fuite ou plus ou moins enrôlés de force. En effet, un aspect non démocratique de leur société est le fait que les pirates forçaient parfois des spécialistes comme des charpentiers à naviguer avec eux et les libéraient après quelque temps, simplement parce qu'aucun volontaire n'était disponible.

Dans les Caraïbes, l'utilisation des corsaires était particulièrement populaire. Le coût d'entretien d'une flotte pour défendre les colonies était au-delà des possibilités des gouvernements nationaux au XVIe et XVIIe siècles.

Ces gouvernements octroyaient donc à des vaisseaux privés, une lettre de marque (ou commission de guerre) les autorisant à capturer des navires ennemis. Ils conservaient la majeure partie du butin, le reste allant au gouvernement commanditaire. Ces vaisseaux opéraient de façon indépendante ou en flotte et en cas de succès, la récompense pouvait être substantielle. Quand Francis Drake captura le convoi espagnol d'argent à Nombre de Dios (port de Panama sur la côte est) en 1573, son équipage s'enrichit à vie.

La possibilité de tels gains attira de riches hommes d'affaires et des nobles qui étaient tous prêts à financer cette piraterie légale en échange d'une part des bénéfices. La vente des marchandises capturées était elle aussi un bon apport économique pour les colonies.

La dénomination de boucanier était spécifique aux Caraïbes. Ils sont apparus vers 1630 et se sont maintenus jusqu'à la fin de la période de piraterie aux environs de 1730. Les premiers boucaniers étaient souvent des évadés des colonies. À l'origine coureurs de bois sur l'île d'Hispaniola (actuellement Saint-Domingue et Haïti), ils chassaient les bœufs sauvages. La viande était préparée à la manière indigène, c'est-à-dire séchée et fumée sur une sorte de grill en bois : le boucan (barbacoa en espagnol, d'après barbicoa en langue indienne arawak, qui donne barbecue). D'où les termes boucaner et boucanier. Cette viande ainsi conservée permettait de faire du trafic avec des navires de passage ou des colonies isolées. Après avoir été chassés d'Hispaniola par les Espagnols, les boucaniers trouvèrent refuge sur l'île de la Tortue (Tortuga en espagnol), à l'époque possession française, située au Nord-Ouest d'Hispaniola, à partir de 1663. Ils opéraient avec le soutien partiel des colonies non-espagnoles et leur activité est demeurée légale ou partiellement légale jusque dans les années 1700.

Obligés de survivre avec peu de ressources, ils étaient habiles en construction navale, en navigation et en chasse. On les considérait comme des combattants féroces et ils étaient réputés experts dans l'utilisation de fusils à silex (inventé en 1615). Toutefois, le fonctionnement de ces armes était si incertain que leur utilisation en combat n'était pas très courante avant 1670. Ils furent engagés dans des expéditions à terre organisés par des pirates comme Henry Morgan.

Une grande solidarité régnait entre eux et les décisions étaient prises en commun pour le profit de la communauté. Ceci est en partie à l'origine des règles démocratiques en vigueur à bord des navires pirates.

À la manière des boucaniers, des communautés de bûcherons s'étaient établies au Honduras pour abattre et vendre des bois précieux au nez et à la barbe des Espagnols. Avec les boucaniers et les flibustiers, ils constituaient la communauté des Frères de la Côte. On passait facilement d'une profession à l'autre ce qui explique que le terme boucanier est souvent synonyme à tort de pirate.

Le déclin de la piraterie dans les Caraïbes s'est fait en parallèle avec le déclin de l'utilisation des mercenaires en Europe et l'augmentation des tailles des armées nationales, à la fin de la guerre de Trente Ans. Plus le pouvoir des États s'est étendu, plus les armées ont été codifiées et contrôlées par le pouvoir central. Les marines nationales ont été étendues, leur nouvelle mission comprenant la lutte contre la piraterie. L'élimination de la piraterie dans les eaux européennes s'est étendue aux Caraïbes dans les années 1700, à l'Afrique occidentale et à l'Amérique du Nord avant 1710, et avant 1720, même l'Océan Indien était devenu un endroit inhospitalier pour les pirates.

27 août 2007

Le "Jolly Roger"

Le Jolly Roger est le nom donné au pavillon pirate représentant les symboles choisis par les pirates. Le terme anglais « jolly roger » serait une déformation de "joli rouge", le rouge étant la couleur initiale de certains pavillons des pirates français. En fait, les capitaines de vaisseau avaient parfois deux pavillons: L'un noir ou blanc pour intimer au bateau arraisonné l'ordre de se rendre sans combat ; le second rouge (qui étaient le plus souvent peint avec du sang) signifiait "pas de quartiers" et mort assurée pour tout l'équipage du bateau abordé... Les pavillons rouge étaient aussi utilisés par quelques corsaires.

De nos jours, des bateaux de plaisance arborent parfois de manière humoristique le "drapeau pirate". Ils s'exposent à une amende, l'envoi d'un tel pavillon étant puni par la loi.

Pavillon de Calico Jack Rackham :

Pavillon d'Henry Every :

27 août 2007

Pirates !

Barbe Noire :

Barbe Noire (vers 1680 - 22 novembre 1718), également connu sous le nom d'Edward Teach, Edward Thatch, Tash ou Tach et Edward Drummond (supposément son vrai nom et celui que lui donne Daniel Defoe) est un pirate anglais qui régna par la terreur sur les Caraïbes de 1716 à 1718.

Barbe Noire avait l'habitude de porter, au combat ou non, plusieurs épées, couteaux et pistolets. Il était connu également pour son habileté à coudre le chanvre et il avait l'habitude, avant les assauts, d'allumer des mèches de poudre à canon dans son abondante barbe noire, ce qui lui valut son surnom.

Cependant, cette habitude rencontre le scepticisme de certains historiens. En effet, il est possible que cette image de « pirate à la barbe de flammes » ne soit qu'une des nombreuses exagérations dues à la notoriété toute particulière du personnage. Une autre version serait qu'il cachait des mèches à canon sous son chapeau et en attachait les tresses de sa barbe.

On ne connaît pas bien la jeunesse de Barbe Noire. Il serait né en 1680 à Bristol en Angleterre. Sa carrière maritime commence sur un navire corsaire patrouillant les eaux proches de la Jamaïque pendant la guerre de Succession d'Espagne (1701 - 1714). En 1716, il rencontre à New Providence le pirate Benjamin Hornigold et rejoint son équipage. Il devient capitaine alors qu'il est au service de Hornigold le 28 novembre 1717 : ils capturent La Concorde, un navire français en provenance de Nantes et transportant des esclaves, près de la Martinique. Selon le gouverneur de l'île, Edward Teach commandait deux navires pirates britanniques, armés l'un de huit canons, l'autre de douze et embarquant un total de 250 hommes. La Concorde est un véritable trésor : une frégate de 300 tonnes armée de 40 canons, qui avait sillonné les côtes africaines et capturé de nombreux navires britanniques, hollandais et portugais. Barbe Noire lui donne le nom de Queen Anne's Revenge (La Vengeance de la Reine Anne).

Ils pillent six autres navires en 1717, sur la côte américaine et dans les Caraïbes. Vers la fin de l'année, ils capturent un navire français chargé d'or, de pierres précieuses et d'autres richesses, après quoi les deux pirates se séparent : Barbe Noire se dirige vers l'Amérique alors que Benjamin Hornigold retourne à New Providence.

Durant les deux années qui suivent, Barbe Noire se forge une solide réputation de pirate téméraire et cruel en attaquant régulièrement les installations navales et côtières des Antilles et de la côte atlantique de l'Amérique du Nord. Cette notoriété est renforcée lorsqu'il sort victorieux d'un duel contre le Scarborough, un bâtiment de guerre de la couronne de Grande-Bretagne armé de 30 canons.

Il continue d'attaquer les navires marchands, les forçant à laisser ses hommes monter à bord du navire et transborder toutes les richesses, les alcools et les armes. Si l'équipage n'offre pas de résistance, Barbe Noire laisse le navire repartir et continuer sa route. Sinon, ils sont tous tués.

Barbe Noire installe plusieurs quartiers généraux aux Bahamas ainsi qu'en Caroline du Nord et en Caroline du Sud. Il vit essentiellement sur l'île de New Providence où on l'appelle souvent Magistrat de la République des Corsaires. Le Gouverneur de la Caroline du Nord, Charles Eden, reçoit régulièrement des parts du butin en échange d'une protection non officielle et plus tard d'un pardon royal. Barbe Noire sera ensuite forcé de quitter New Providence lorsque le Gouverneur Woodes Rogers lance la chasse aux pirates.

Barbe Noire retourne à la piraterie quelques semaines plus tard. En 1718, il bloque le port de Charleston. Il capture le fils de Woodes Rogers et demande une rançon : liberté contre médicaments. Face à l'augmentation du nombre de ses attaques, Charles Eden perd patience et envoie des troupes à sa poursuite. Barbe Noire est acculé par le Pearl, un bâtiment de guerre de la Couronne de Grande-Bretagne dirigé par Robert Maynard, au large des côtes d'Ocracoke. Il reçoit plus de 25 blessures dont 5 par balles au cours d'une lutte devenue célèbre avant de mourir et d'être décapité par Maynard. Sa tête sera placée en guise de trophée sur le beaupré du Pearl. Une légende raconte que son corps après avoir été jeté à la mer, aurait fait 2 fois le tour du bateau à la nage avant de couler.

Comme beaucoup d'autres pirates célèbres, Barbe Noire est devenu une légende. On le représente avec une barbe tressée, aux bouts fumants, et avec des pistolets accrochés aux cartouchières qui lui bardent le torse. Il fait l'objet de documentaires, de films et de livres. Son bateau n'a jamais été retrouvé ainsi que son trésor.

Anne Bonny :

Anne Bonny (1697?-1720?) était une pirate, issue d'une famille irlandaise. Elle a navigué avec Calico Jack Rackham.

Tout ce que l'on sait à propos d'Anne Bonny provient de légendes et de rares documents officiels. Il faut savoir que la plupart des informations dont nous disposons aujourd'hui au sujet des plus grands pirates provient de différentes publications du XVIIIe siècle, dont les auteurs sont souvent des pirates eux-mêmes. Les différentes sources ne s'accordent pas, par exemple, au sujet de son année de naissance (probablement entre 1697 et 1705).

Avant d'être Anne Bonny, elle était Anne Cormac. Fille illégitime de William Cormac, procureur, et de sa domestique Mary. Lorsque cette affaire fût exposée au public, William Cormac quitta l'Irlande avec sa fille et s'installa à Charleston, en Caroline du Sud. Il y fit fortune et acheta une immense plantation.

Anne apparaît pour la première fois sur les terres du Nouveau Monde à Charleston en 1710 sous les traîts d'un garçon de 13 ans dans l'Histoire générale des plus fameux pirates, écrit par Daniel Defoe, l'auteur de Robinson Crusoé, sous le pseudonyme de Capitaine Charles Johnson, et publié en 1724. Bien que fille d'un riche procureur et propriétaire, elle a l'air plutôt pauvre : ses cheveux roux coupés courts, le visage crasseux et les vêtements en bataille.

Elle a la réputation d'être une jolie fille, intelligente mais soupe-au-lait. On raconte qu'à l'âge de treize ans elle poignarda une domestique avec un couteau, mais il s'agit peut-être d'une légende. Environ cinq années plus tard, Anne réapparaît dans les récits : elle fréquente les tavernes, on la voit dans les bras de différents boucaniers, certains racontent même qu'elle aurait publiquement déshabillé son maître d'armes avec son épée, bouton après bouton. A seize ans Anne épouse un pirate de petite envergure nommé James Bonny. Ce Bonny avait l'espoir de récupérer l'héritage d'Anne, mais celle-ci fut déshéritée par son père. Anne se serait vengée en incendiant la plantation. James l'emmène alors avec lui à New Providence, aux Bahamas. Dès son arrivée, elle s'impose en privant d'un coup de feu un marin saoul de la seule oreille qui lui restait alors qu'il l'empêchait de passer. James devient très vite informateur auprès du Gouverneur Woodes Rogers et commence à dénoncer des marins soupçonnés d'exercer des activités de contrebande ou de piraterie. Déçue, Anne décide de ne plus vivre avec son époux et va s'installer avec un pirate qui se fait appeler Capitaine Jennings et sa maîtresse Meg. On lui conseille de trouver la protection d'un homme et Anne devient la maîtresse de Chidley Bayard, l'homme le plus riche de l'île.

Anne fait ensuite la connaissance de Pierre Bouspeut (parfois nommé Pierre Delvin ou Peter Bosket), un autre pirate qui s'occupe à New Providence d'un restaurant, d'une échoppe de coiffeur et de tailleur de velours et de soie. Apprenant qu'un navire marchand français, chargé de marchandises précieuses, s'approche de l'île, Anne et Pierre organisent leur première expédition de corsaires. Avec l'aide d'amis de Pierre, ils volent un navire, le Revenge, parmi les épaves du port, le remettent en état pour qu'il puisse à peine naviguer, et préparent leur stratégie. Ils se couvrent de sang de tortue, ainsi que les voiles et le pont. Ils font de même avec un des mannequins, habillé en femme pour l'occasion, que Pierre utilise pour son activité de tailleur, et le placent sur l'étrave (sous la proue). Anne vient se tenir debout une hache ensanglantée à la main, au-dessus du mannequin. Ils partent ainsi à la rencontre du navire marchand. Les marins français, terrifiés par ce navire démoniaque, ne combattront pas.

New Providence est également le théâtre d'une piraterie moins insolite, et le Gouverneur Rogers tente de l'anéantir en offrant des pardons royaux à tous les pirates qui promettent de stopper leurs activités. Anne refuse, car elle sait qu'elle sera condamnée pour l'incendie de la plantation de son père. Elle se joint alors à Pierre et Calico Jack Rackham, qui ont également refusé de se soumettre. Tous les trois s'évadent à bord d'un sloop - le Seahorse - en forçant avec ruse le blocus que Rogers avait installé dans le port. On raconte qu'Anne était torse nu comme une Amazone, habillée seulement d'un pantalon de velours noir cousu par Pierre. Une main posée sur le pommeau de son épée, l'autre agitant une écharpe de soie à l'intention du Gouverneur.

Ceci n'est probablement qu'une légende, dans la mesure où sa nudité aurait immédiatement dévoilé son véritable sexe aux hommes de l'équipage, alors qu'Anne elle-même tente par tous les moyens de le dissimuler. Elle se déguise en homme et se fait d'ailleurs désormais appeler Adam Bonny. Lorsque son véritable sexe est découvert par un pirate, elle le tue froidement. Enfin, elle aurait jeté Rackham hors de ses quartiers afin d'y résider seule, alors que Rackham était son supérieur.

Une autre version existe : Anne et Rackham seraient devenus amants : ils auraient eu ensemble un enfant qu'ils auraient par la suite abandonné. Rackham propose d'acheter Anne à James Bonny, mais James avertit le Gouverneur de l'affaire. Celui-ci condamne Anne à être fouettée et lui ordonne de rester avec son époux. Anne et Rackham s'enfuient alors ensemble sur le Revenge.

Dans un cas comme dans l'autre, on pense que Rackham et son équipage ont fait escale à de nombreuses reprises à New Providence et que c'est au cours d'une de ces escales que Anne rencontre Mary Read (qui se déguisait elle aussi en homme et se faisait appeler Mark Read). Les deux femmes sympathiseront rapidement, on leur prête même une liaison amoureuse (l'homosexualité n'était pas rare parmi les pirates, mais sévèrement punie) qui aurait rendu jaloux Rackham (qui pensait alors que Anne était une femme et Mary un homme) et créé bon nombre de tensions à bord du Revenge. Rackham aurait été jusqu'à menacer de trancher la gorge de Mark.

On ne sait pas exactement comment Rackham a découvert le véritable sexe de Mary. Certains racontent qu'il les aurait surprises dans leurs ébats amoureux un soir dans la chambre d'Anne Bonny, bien que cela ne serait fondé que sur des fantasmes. Dans tous les cas, Mary arrête bientôt de se faire appeler Mark, mais les deux femmes restent inséparables et vivent comme un couple, s'habillant indifféremment en homme ou en femme.

Peu de temps après, plusieurs bâtiments de guerre britanniques sont envoyés à leur poursuite (un décret du 5 septembre 1720 du gouverneur des îles Bahamas déclare que Jack Rackham et son équipage, dont Anne Bonny et Mary Read, doivent être capturés et jugés). Mais il en faut plus pour impressionner Rackham, Anne Bonny et Mary Read. Plus téméraires et féroces que jamais, ils attaquent et capturent sans relâche les navires qui passent à portée de canon. L'un de ces navires est le Royal Queen, appartenant à Chidley Bayard, l'ancien amant d'Anne, et commandé par le Capitaine Hudson. Anne parvient à séduire Hudson et à le convaincre de la prendre avec lui à bord de son navire. Une fois à bord, elle réussit à éviter de passer la nuit avec lui en le droguant. Elle asperge alors avec de l'eau toutes les mèches destinées aux canons et retourne avec les pirates. Le jour suivant, le Revenge engage le combat avec le Royal Queen, alors incapable de riposter. La bataille fera une seule victime : par jalousie, Mary tue le Capitaine Hudson.

Le 21 octobre 1720, les troupes du Capitaine Charles Barnet, qui travaille pour le Gouverneur de Jamaïque, capturent Rackham et son équipage (dont Mary Read et Anne Bonny). Mary et Anne en particulier sont écœurées de voir les pirates n'opposer que très peu de résistance (certains récits rapportent que la plupart d'entre eux étaient saouls). Elles en tueront deux et blesseront plusieurs d'entre eux (dont Rackham). Il faudra plus d'une heure de combat avant que les deux femmes rendent les armes, seules face aux troupes de Barnet.

16 novembre 1720 : procès de Jack Rackham, Anne Bonny et Mary Read. Les deux femmes réussissent à éviter la pendaison en prétendant qu'elles sont enceintes. C'était une pratique courante à l'époque : personne n'aurait osé tuer ce qu'on considérait comme un être vivant pas encore né. Il est fort probable qu'en réalité aucune des deux femmes n'était enceinte. Anne rendra visite à Rackham et lui aurait dit : Je regrette de vous voir dans un tel état, mais si vous vous étiez battu comme un homme, vous n'auriez pas à mourir comme un chien

Mary Read devait finir ses jours en prison mais quelques semaines plus tard elle meurt, probablement de la fièvre jaune. En revanche, on ne sait pas avec certitude ce qu'il advint d'Anne Bonny : la veille de Noël, le gouverneur l'a graciée, donc sa peine de prison est annulée. Elle a quitté la prison et... Elle a complètement disparu des documents officiels après cet épisode. Trois hypothèses existent :

* son père aurait payé une rançon pour la faire libérer, puis lui aurait donné la possibilité de commencer une nouvelle vie avec un nouveau mariage, et elle serait morte en 1782 ;

* elle serait retournée avec son époux, James Bonny, alors que d'autres prétendent qu'il serait mort des années plus tôt ;

* elle serait retournée à la piraterie sous un autre nom, en particulier elle aurait pu être Bartholomew Roberts.

François L'Olonnais :

Jean-David Nau, dit François l'Olonnais le cruel, l'Olonnais, l'Olonnois, Lolonois, Lolona, est considéré comme l'un des pirates les plus cruels et sanguinaires toutes époques confondues.

D'origine française, né aux Sables d'Olonne en 1630, il commit ses principaux actes de piraterie en compagnie de Michel le Basque. Après avoir fait naufrage en 1669 sur la côte de Darién, au Panama, il est capturé puis est hâché, rôti et mangé par des Indiens cannibales.

Tous les flibustiers sans exception, qu'ils soient Français, Hollandais, Anglais ou Indiens, étaient unis inconditionnellement par leur haine de l'Empire colonial espagnol. Après avoir pratiquement exterminé les peuples indigènes d'Amérique et soumis les Pays-Bas, les Espagnols entendaient, avec la bénédiction du Pape, régner en maître sur un continent entier, immensément riche. Pour ces raisons, les flibustiers s'estimaient en droit de combattre les Espagnols pour leur reprendre l'or et l'argent qu'ils avaient pillés et pour se l'approprier.

Certains étaient poussé par une motivation extrêmement forte, comme Daniel Monbars, dit « L'Exterminateur », Bartholoméo le Portugais ou encore Roche Brasileiro, dit « Le Roc ». Mais l'un des capitaines flibustiers les plus connus est le boucanier Jean-David Nau, dit l'Olonnois. Arrivé dans sa jeunesse aux Caraïbes, il avait dû subir les trois années d'esclavage avant d'être admis dans la société des boucaniers. Les années qu'il connaît alors dans la forêt, avec le danger permanent d'être fait prisonnier par les lanciers espagnols et d'être brûlé vivant, font naître en lui une haine sans limite contre les Espagnols.

Après plusieurs années de chasse, le jeune boucanier décide de prendre la mer comme flibustier. Devenu pirate, l'Olonnois fait la preuve de son courage et de sa décision, si bien que le jour où le capitaine tombe au combat, on l'élit capitaine. Malgré plusieurs prises, il perd son navire dans une violente tempête. Toutefois sa réputation de capitaine corsaire lui permet, avec le soutien de Frédérick Deschamps de La Place, le gouverneur français de la Tortue (Haïti), d'armer rapidement une nouvelle unité. L'Olonnois commence à acquérir une telle réputation de cruauté vis-à-vis de ses prisonniers que tous les navires espagnols, toutes les villes combattent contre lui jusqu'au dernier homme.

Après plusieurs bonnes prises, il fait naufrage non loin de Campêche au Mexique. Lorsque les Espagnols le débusquent, ils abattent tout l'équipage. L'Olonnois n'échappe à la mort qu'en se barbouillant de sang et en se cachant sous des cadavres. Dès le départ des Espagnols, il revêt l'uniforme d'un Espagnol, gagne Campêche, convainc quelques esclaves avec lesquels il s'empare d'un canot et revient à la rame à la Tortue. De nouveau, l'Olonnois parvient, avec l'aide du gouverneur, à armer un navire. Tandis que les Espagnols fêtent leur victoire sur le pirate qu'ils craignaient tant, l'Olonnois guette déjà sur son troisième navire les galions espagnols devant La Havane.

C'est avec Michel le Basque, autre grand chef flibustier, que l'Olonnois entreprend en 1666 la première grande expédition de flibustiers contre le continent sud-américain. Les deux hommes réunissent pour cette campagne huit voiliers et un corps de débarquement de 650 hommes sous leurs ordres. Sur le chemin de Maracaïbo (aujourd'hui au Vénézuela), objectif de leur raid, ils s'emparent de quelques bonnes prises, dont un grand voilier espagnol chargé de cacao et de 300 000 talers d'argent.

Maracaibo, située à l'extrémité du lac du même nom, est reliée à la mer par un étroit chenal défendu par un fort. L'Olonnois et le Basque débarquent leurs troupes hors de portée des canons du fort et le prennent d'assaut. Puis ils font route dans le chenal et attaquent la ville, qui comptait alors 4 000 habitants, et qui se défend âprement. Alors qu'ils sont encore occupés à piller, les flibustiers apprennent qu'un détachement espagnol a été envoyé en renfort. L'Olonnois marche à la rencontre de cette troupe avec un groupe de 380 hommes, et les met en pièces non loin de la petite ville de Gibraltar. Les Espagnols perdent 500 hommes, tandis que les flibustiers ne comptent que 40 morts et 30 blessés. L'Olonnois passe six semaines dans la ville de Gibraltar, qu'il met à sac, réunissant un riche butin. Mais une épidémie se déclare dans les rangs des pirates. Ils mettent alors la ville en feu et reviennent vers Maracaïbo, qu'ils pillent à nouveau, cette fois radicalement. Le butin des flibustiers s'élève à 260 000 pièces de huit réaux et environ 100 000 couronnes d'objets de culte et de bijoux.

Après la prise de la ville vénézuélienne, l'Olonnois envisage de dévaster et de piller un pays tout entier, le Nicaragua espagnol. Fort de son succès à Maracaïbo, il rassemble six navires et 700 flibustiers. Le premier objectif de la campagne est le cap Gracia a Dios (aujourd'hui au Honduras), mais la flottille est prise par la tempête et les courants poussent les flibustiers dans le golfe du Honduras. Ils décident de « nettoyer » les côtes du golfe, c'est-à-dire de les piller jusqu'à ce que les conditions météo leur permettent de poursuivre leur expédition. Leurs victimes sont de petites agglomérations de pêcheurs de tortues, généralement des Indiens. Les flibustiers détruisent leurs cabanes et volent leurs embarcations, sapant ainsi les bases de l'existence de ces Indiens. Leur butin est maigre, mais la haine qu'ils éveillent est puissante.

Leur première proie, de quelque importance, est un voilier espagnol armé de 20 canons, à Puerto Caballo. L'Olonnois se décide à marcher vers l'intérieur des terres. Il force des prisonniers à lui servir de guides vers la ville de San Pedro. La progression est difficile pour les flibustiers, non seulement à cause des obstacles naturels, mais aussi du fait des attaques incessantes des Espagnols qui ont été informés des projets de l'Olonnois. Au cours de cette marche, rapporte Oexmelin (ou Exquemelin), l'Olonnois exerce contre les prisonniers espagnols la cruauté qui lui est usuelle :

- « II avait pour habitude de tailler en pièces et d'arracher la langue aux personnes qui n'avouaient rien sous la torture. S'il l'avait pu, il aurait aimé procéder de même avec tous les Espagnols. Souvent, il arrivait que quelques-uns de ces malheureux prisonniers, sous la torture, promettent de montrer l'endroit où se cachaient leurs compatriotes avec leurs richesses. Ensuite, s'ils ne retrouvaient pas cet endroit, ils mouraient d'une mort plus cruelle que leurs camarades ».

Oexmelin affirme même dans son livre que l'Olonnois ouvrit un jour la poitrine d'un Espagnol d'un coup de sabre et lui arracha le cœur encore palpitant.

Après une forte résistance des soldats espagnols, San Pedro (Mexique) tombe entre les mains des flibustiers. Mais la plupart des habitants se sont déjà enfuis, et ont eu le temps de mettre leurs biens en sécurité. Sans grand butin, l'Olonnois fait mettre le feu à la ville et revient à la côte, fortement affaibli. Bien que l'insatisfaction soit grande chez les flibustiers après cette longue période sans succès et très coûteuse en vies humaines, l'Olonnois, en faisant miroiter l'espoir d'une riche prise, parvient encore à conserver en main ses hommes.

Lorsque le navire espagnol attendu arrive enfin, après trois mois, il s'avère que c'est un adversaire difficile, avec 41 bouches à feu et 130 hommes. Mais les flibustiers veulent leur butin et attaquent, téméraires. Tandis que les grands bâtiments prennent l'Espagnol sous leur feu, les flibustiers s'approchent de l'autre bord, répartis en quatre canots, et le prennent. Ils n'y trouvent ni or ni argent : le navire espagnol est chargé de papier et d'acier. Cette nouvelle déception est si forte que les flibustiers en perdent leur cohésion. Une partie de la troupe repart à la Tortue sous le commandement d'un nouveau capitaine élu, Vauquelin. Une seconde partie, sous les ordres de Pierre le Picard, poursuit sa quête de butin indépendamment, d'ailleurs avec peu de succès. L'Olonnois reste avec 300 hommes dans le golfe du Honduras, et attend des prises qui ne viennent pas. La chance a quitté le capitaine si heureux jusqu'ici.

Il échoue son navire sur un banc de sable. L'équipage est affamé. Malgré tous les efforts (on débarque les canons et le gréement), le navire ne se remet pas à flot. Pendant six mois, l'Olonnois doit se défendre contre les attaques incessantes des Indiens, puis, avec 150 hommes seulement, il atteint, à bord de barques à fond plat qu'ils ont construites, l'embouchure du Rio San Juan, qui mène au lac Nicaragua. Mais les Indiens et les Espagnols les repoussent. Il continue à la voile le long des côtes du golfe de Darién. Descendu à terre pour trouver des vivres et de l'eau douce, il est fait prisonnier par les Indiens. Il s'agissait certainement de cannibales, puisque le récit d'Oexmelin se termine par ces mots : « Ils le hachèrent par quartiers, le firent rôtir et le mangèrent »...

Bartholomew Roberts :

Bartholomew Roberts (1682 - 10 février 1722), boucanier britannique de son vrai nom John Roberts, dit Le Baronet Noir, alias Le Portugais, était un des pirates les plus célèbres de son époque.

Né à Casnewydd-Bach, près de Haverfordwest dans le Pembrokeshire au Pays de Galles, on raconte qu’il a mené la carrière de pirate la plus réussie de toute l’histoire, en capturant plusieurs centaines de navires (jusqu’à 22 navires en une seule prise) en seulement deux ans.

À l’âge de 37 ans, il embarque en tant que second à bord du navire Princess, destiné au transport d’esclaves, qui sera capturé en février 1720 par le pirate Howel Davis à Anomabu près de la Côte-d'Or (colonie britannique) (devenue le Ghana aujourd’hui). Six semaines après sa capture (certains parlent plutôt de 4 semaines), la flottille de Howel Davis est prise en embuscade par le Gouverneur de l’île de Príncipe (Île du Prince). Au cours de la bataille, Howel Davis est lui-même tué. Bartholomew Roberts, décrit comme un homme grand et noir, a eu le temps, en quelques semaines, de montrer son talent et sa supériorité au combat ; il est alors élu capitaine du bateau pirate Royal Rover par son équipage. À cette occasion, Bartholomew Roberts aurait dit à ses hommes :

"Il vaut mieux être un commandant qu’un homme normal, puisque j’ai plongé mes mains dans l’eau boueuse et dois être un pirate."

Plus tard, il dirigera successivement le Fortune, le Royal Fortune, et le Good Fortune. Il subsiste cependant de nombreuses imprécisions sur le nombre de navires qui portèrent ces noms, on pense qu’il y aurait eu un seul Fortune, deux Royal Fortune et un seul Good Fortune.

Quittant l’île de Príncipe (Île du Prince, devenue aujourd’hui Sao Tomé-et-Principe), Bartholomew Roberts fait route avec le Royal Rover vers le Brésil. Au cours de ce trajet, il capture un navire hollandais et coule un navire britannique transportant des esclaves. En septembre 1720, le Royal Rover croise la route d’un convoi de 42 navires marchands portugais, escortés par 2 navires de combat (chacun équipé de 70 canons). Bartholomew Roberts décide d’attaquer ce convoi et capture, entre autres, un navire plus gros que le Royal Rover, à bord duquel se trouve une quantité importante de pièces d’or, d’une valeur de plus de 30 000 livres sterling. Pendant que Bartholomew Roberts se trouve à bord d’un des autres navires capturés, Walter Kennedy, qui était aux commandes en l’absence de son capitaine, s’enfuit avec ce navire chargé d’or et le Royal Rover. Bartholomew Roberts donne alors au sloop sur lequelle il se trouve le nom de Fortune, pille 4 autres navires et doit s’enfuir avec ce qui restait de son équipage pour échapper à un navire britannique lancé à leur poursuite.

En juin 1720, Bartholomew Roberts écume les côtes du Nouveau Monde, capturant 26 sloops et 150 bateaux de pêche et détruisant de nombreuses constructions et machines. Il capture également une galère possédant 18 canons et l’échange contre un navire français possédant 28 canons, qu’il aurait renommé Royal Fortune. Bartholomew Roberts continue ensuite sa route vers le sud et pille au moins une douzaine de navires marchands britanniques.

En septembre 1720, Bartholomew Roberts atteint les Antilles où il attaque le port de Saint Kitts. Il y capture un navire et en coule deux autres. Il quitte le port et tente d’y retourner le lendemain, mais des tirs de canons endommagent le Royal Fortune et plusieurs autres navires, les forçant à se rendre à Saint-Barthélemy afin d’y être réparés. En octobre 1720, il repart à l’attaque de Saint Kitts, où il pillera 15 navires britanniques et français.

En janvier 1721, Bartholomew Roberts ajoute à sa flotte un navire hollandais destiné au transport d’esclaves. Il l’utilise pour tromper les habitants de la Martinique : il passe sans encombres à proximité des ports martiniquais, signalant aux Français son intention d’aller à Sainte-Lucie pour y faire du commerce d’esclaves. Installé incognito à Sainte-Lucie, Bartholomew Roberts n’a plus qu’à attendre ses proies : il capture et détruit ainsi 14 navires français. Les prisonniers sont férocement torturés, certains sont tués. L’un des navires, un brigantin, devient alors le navire amiral de la flottille, Bartholomew Roberts le baptise Good Fortune. Il capture ensuite un bâtiment de guerre français, armé de 52 canons, à bord duquel se trouve le Gouverneur de la Martinique. Après avoir pendu le Gouverneur, Bartholomew Roberts décide de garder son navire et le renomme Royal Fortune. Il conserve alors 3 navires dans sa flotte : le Fortune, le Royal Fortune, et le Good Fortune. C’est à ce moment qu’il arrêta brutalement d’écumer la côte de la Nouvelle-Espagne, après avoir passé plus d’un an dans les Caraïbes infestées par la Royal Navy. Il traverse l’Atlantique afin de vendre ses marchandises de contrebande et piller la côte africaine.

En avril 1721, Bartholomew Roberts devient plus tyrannique envers son équipage. Durant son trajet vers l’Afrique, le Good Fortune est volé par Thomas Anstis, qui le dirigeait alors. En juin 1721, Bartholomew Roberts atteint l’Afrique où il capture 4 navires (il n’en gardera qu’un seul, qu’il nommera le Ranger). Il met le cap vers le Liberia où il capture le Onslow, navire de la Compagnie Royale d'Afrique. Ce navire avait à bord une cargaison d’une valeur de 9 000 livres sterling, Bartholomew Roberts décide de l’utiliser à la place du Royal Fortune. Il prend ensuite pour cible la Côte d'Ivoire, où il capture au moins 6 navires et leur cargaison. Le 11 juin 1721, Bartholomew Roberts capture 11 navires transportant des esclaves, il demandera une rançon de 8 livres de poudre d’or par navire. Le capitaine de l’un des navires refuse de payer le tribut, Bartholomew Roberts coule son navire et tout ce qu’il transporte à bord (équipage et esclaves inclus). Il ajoute alors un nouveau navire à sa flotte : un bâtiment de guerre français, armé de 32 canons, qu’il renomme le Great Ranger. Il devient alors une menace pour les compagnies de commerce britanniques, qui lancent plusieurs chasseurs de pirates à sa poursuite, dont l’Hirondelle, un navire de guerre envoyé en Afrique occidentale par la couronne britannique à la poursuite des pirates, commandé par Chaloner Ogle

Sa carrière de capitaine pirate s’arrête brutalement en février 1722 près du Cap Lopez, au Gabon. Le 5 février 1722, un bâtiment de guerre britannique, l’Hirondelle attaque la flotte de Bartholomew Roberts. À ce moment, les avis sur la fin de l’aventure divergent. Certains pensent que Bartholomew Roberts aurait confondu l’Hirondelle avec un navire marchand portugais et décide de l’attaquer. D’autres racontent que Chaloner Ogle aurait trouvé la flotte de Bartholomew Roberts ancrée sur la côte, la plupart des hommes saouls après avoir fêté une victoire de la veille ; Bartholomew Roberts aurait alors foncé avec le Royal Fortune en direction de l’Hirondelle, tentant ainsi de le prendre de vitesse avec l’aide du vent. Dans un cas comme dans l’autre, la fin de l’histoire est la même. Arrivé à portée de tir, les canons du Swallow tirent une salve, le Royal Fortune riposte. Bartholomew Roberts est tué dès la première et dernière salve : une volée de chaînes tirée d’un canon lui brise les os du cou.

Avant qu’il n’ait pu être emporté par Chaloner Ogle, le corps de Bartholomew Roberts est jeté par-dessus bord, conformément à son souhait de reposer dans la mer à tout jamais. Son équipage tente désespérément de prendre la fuite mais sera vite rattrapé et fait prisonnier : ils ne peuvent plus naviguer tellement les mâts et les voiles de leurs navires sont endommagés. Ils seront jugés à Cape Coast, au Ghana. 74 hommes sont acquittés, 70 pirates noirs retournent à l’esclavage, 54 pirates sont pendus et 37 sont condamnés à des peines plus légères. Peu de temps après ces événements, ce fut la fin de l’âge d’or de la piraterie.

Bartholomew Roberts n’était pas un pirate ordinaire. Voici quelques faits uniques à son sujet :

* Il était toujours bien habillé.

* Il avait d’excellentes manières.

* Il ne partageait pas sa cabine avec n’importe qui.

* Il ne buvait pas d’alcool.

* Il avait une excellente écriture manuscrite.

* Il était toujours rasé de près.

* Il aimait la musique classique et avait des musiciens à bord de son navire.

* Il avait intimé l’ordre à ses hommes de jeter son corps à la mer s’il mourait dans la bataille.

* Ce fut lui qui fit entrer dans l'histoire une bonne partie du fameux Code des Pirates.

De ce fait, quelques historiens pensent que Bartholomew Roberts pourrait avoir été une femme, par exemple il pourrait avoir été Anne Bonny après qu’elle eut échappé à la pendaison...

30 août 2007

Guerre fluviale au Vietnam

Le but de la guerre fluviale était de stopper l'approvisionnement incessant en vivres, en hommes et en munitions des Viet-cong. Les rivières de ce pays étaient de formidables voies de communications qui suppléaient très bien au réseau routier.

Le 1er août 1965, une grande opération de surveillance des fleuves, opération Market time, fut entreprise sous le commandement de l'amiral Ward. Cet officier a vu sa tâche rendu plus facile par l'arrivée de nouveaux bateaux beaucoup mieux adaptés à ce genre de guerre que les destroyers et frégates de la VIIIème flotte. Le 18 novembre 1965, une nouvelle unité entra en service, elle est désignée Task Force 116 (nom de code Game Warden). A l'instar de la Task Force 115, elle est placée sous le commandement du contre Amiral Ward. Les patrouilles le long des côtes sont donc intensifiées dés le mois d'octobre 1966, en liaison avec l'offensive Rolling Thunder lancée par l'US Air Force.

Au début, elles ne dépassent pas une certaine ligne, mais quand les nord-vietnamiens ripostent en déployant de l'artillerie sur les côtes, cette ligne est déplacée au 18ème parallèle, puis en février 1967 au 20ème. Au mois d'octobre, les patrouilles de Game Warden sont renforcées par un escadron d'hélicoptères des Bell Huey Seawolves d'appui terrestre. Ces hélicoptères avec les 40 patrouilleurs du Rung Sat et les 80 autres opérant dans le delta du Mékong, constituent une force redoutable. Mais fin mars 1968, le président Jonhson décide l'arrêt des bombardements au nord du 28ème parallèle. 8 mois plus tard, les attaques au nord sont stoppées. En février 1969, toute la force fluviale (242 bateaux) est placée sous le contrôle sud-vietnamien.La force mobile fluviale est officiellement dissoute en août 1969, elle est remplacée par le SEALORDS (south east asian lake/ocean river delta strategy). En avril 1970, le commandement militaire sud-vietnamien lance une attaque d'envergure contre les sanctuaires viet-cong au Cambodge. Les bateaux de la Game Warden patrouillent dans le Rung Sat, une zone marécageuse qui va de Saïgon jusqu'à la mer. Les bateaux de patrouille fluviale tous construits en fibre de verre peuvent aller à 25 noeuds. Des quantités de bateaux sont transformés en monitor.

Une opération fluviale implique des casernes flottantes et des barges de ravitaillement, le tout incorporé dans une flotte mobile qui est protégé au mouillage par des patrouilleurs de soutien d'assaut (APSB) et des monitors.

La mission de l'ASPB consiste à prévenir les tentatives de retraite du viet-cong par voie d'eau. Dans certains cas, un appui feu peut être demandé à la Fire Support Base ainsi qu'aux hélicoptères et avions tactiques.

30 août 2007

Les LHA (Landing Helicopter Assault) de classe Tarawa :

A la fin des années soixante, le programme LHA (Landing Helicopter Assaut) Tarawa fut lancé avec l’objectif de construire neuf unités la classe, finalement le total fut rabaissé à cinq unités : Tarawa (LHA1), Saipan (LHA2), Belleau Wood (LHA3), Nassau (LHA4) et le Peleliu (LHA5).

Le premier navire assemblé par le chantier naval Ingalls entra en service au sein de l’US Navy en 1976 et la livraison des autres navires s’effectua à raison d’un exemplaire par an. A l’époque, ces navires furent les plus gros bâtiments amphibies jamais construits.

Les LHA sont conçus pour maintenir ce que les corps des marines appellent "l’intégrité tactique" c’est à dire qu’ils doivent possèder une force équilibrée au même endroit et en même temps.

Un LHA peut débarqué un bataillon de 1800 marines, avec les approvisionnements et l'équipement requis pour un assaut mais également d’assurer leurs soutiens. Ces deux missions sont réalisées soit par hélicoptères ou bien à l’aide de moyens amphibies. Les navires peuvent également être employés dans le cadre d’une mission humanitaire car les navires abritent un hôpital disposant de quatre blocs opératoires, de 120 lits (ce nombre pouvant passer à 300).

Les LHA peuvent fonctionner indépendamment de tout autre navire car ils combinent à la fois les caractéristiques des navires de type LPH (Navire d’assaut amphibie), LKA (cargo) et LPD (navire de transport).

Description :

Ces navires ont le profil général d’un porte-avions, avec un îlot à tribord et un long pont d’envol. Ces bâtiments sont propulsés par deux turbines Westinghouse développant une puissance de 70000 ch. ce qui permet aux navires de 39 300 tonnes d’atteindre une vitesse de 24 nœuds.

Le groupe aérien embarqué :

Pour pouvoir mettre en œuvre les différents types d’appareils, les LHA sont dotés d’un pont d’envol d’environ 5800 m². Sur toute sa longueur, neufs spots d’appontage y sont repartit et il y a également deux ascenseurs l’un de 40 tonnes se situe à l’arrière et le second de 20 tonnes à bâbord.

Le groupe aérien est composé pour une mission amphibie de 6 AV8 Harrier, 4 AH1W Cobra, 12 CH46E Sea Knight, 9 CH53E Super Stallion et de 4 UH1N. Les soutes à carburant peuvent contenir plus de 2000 tonnes de carburant aviation ce qui permet d’assurer une activité aérienne pendant un laps de temps relativement long.

Afin d’assurer la sécurité aérienne, les navires sont équipés du radar tridimensionnel à courte portée SPN-35A qui assure l’approche finale des aéronefs à l’appontage et du radar SPN-43C qui gère la trafic aérien autour du bâtiment.

Le groupe amphibie :

Les LHA peuvent recevoir un détachement de deux milles marines, soit une MEU (Marine Expeditionary Unit) et leur allouer des compartiments qui leurs permettront de voyager avec un certain confort. Les ponts d’une surface de 3134 m² peuvent accueillir une quarantaine d’engins (chars Abrams, des blindés LAV-25 et AAV-7, des obusiers m198 et m777 ainsi que des camion et hummers). Tous ces véhicules embarquent dans le navire grâce à deux portes latérales situées dans la coque.

Pour le débarquement des troupes et des véhicules, Les LHA possède un radier de 81.7 de long sur 23.40 m de large permettant de mettre en oeuvre la batellerie du navire composée de 2 LCU, 1LCAC et de 4 LCPC.

La protection du bâtiment :

L’autoprotection des LHA est assurée par deux affûts antimissiles Phalanx de 20 mm et de systèmes de missiles surface air du type RAM. Il faut noter également la présence de quatre canons Mk38 de 25mm et de cinq mitrailleuses de 12.7mm.

Les navires sont équipés de plusieurs radars dont le SPS-40E qui détectent les cibles aériennes et leurs cheminements, tandis que les radars SPS-67 et SPS-48C assurent respectivement la détection à courte portée pour le premier et la détection longue portée pour le second.

Le système d’acquisition de cible Mk23 TAS (Target Acquisition System) fait également partie de la panoplie électronique des LHA. Ce système permet de détecter, identifier et évaluer la menace et plus particulièrement des petites cibles volant à vitesse élevée et à basse altitude

2 septembre 2007

L'Etoile et la Belle Poule

Construite à Fécamp, aux Chantiers de Normandie, la goélette Belle Poule a été lancée le 8 février 1932. Indissociable de sa consœur, l'Etoile, ces deux goélettes à huniers sont d'uniques répliques des goélettes morutières de Paimpol, qui jusqu'en 1935 faisaient la pêche à la morue sur les bancs d'Islande.

Les deux bâtiments ont rejoint les Forces Françaises Libres à Portsmouth durant la Seconde Guerre Mondiale. Ceci explique l'honneur qui leur est donné d'arborer le pavillon tricolore frappé de la Croix de Lorraine.

Ces goélettes sont des voiliers-école appartenant à l'Ecole navale. Elles sont affectées depuis leur lancement à la formation des élèves officiers par le biais de "croisières" dans l'Atlantique ou la Manche, voire la mer Baltique ou la Méditerranée. Seuls les aménagements intérieurs ont été modifiés pour l'hébergement de l'équipage, des élèves en instruction et pour l'installation du compartiment des machines.

Caractéristiques :

* hauteur du grand mât : 21,6 m

* coque en bois de chêne doublée de cuivre pour les œuvres vives

* mâture en pin d'Oregon collé

* nombre de voiles : 12 (clin foc, grand foc, petit foc, trinquette, misaine, hunier, voile d'étai, Grand-voile, flèche, auxquelles s'ajoutent fortune, voile de cape et foc ballon)

* vitesse maximale sous voiles : 12,5 nœuds par grand vent

2 septembre 2007

Chant de marins : "Le grand coureur"

Le corsaire le "Grand Coureur"

Est un navire de malheur,

Quand il se met en croisière

Pour aller battre l'anglais,

Le vent, la mer et la guerre

Tournent contre le français

Refrain :

Allons les gars, gai, gai !

Allons les gars, gaiement !

Il est parti de Lorient

Avec bonne mer et bon vent

Il cinglait bâbord amure

Naviguant comme un poisson ;

Un grain tombe sur la mâture,

Voilà le corsaire en ponton

Refrain

Il nous fallut remâter

Et diablement bourlinguer

Pendant que l'ouvrage avance

On aperçut par tribord

Un navire d'apparence

A mantelets de sabords

Refrain

C'était un anglais vraiment

A double rangées de dents

Un marchand de mort subite,

Mais le français n'a pas peur ;

Au lieu de prendre la fuite

Nous le rangeons à l'honneur

Refrain

Ses boulets sifflent sur nous,

Nous lui rendons coup sur coup

Tandis que la barbe en fume

A nos braves matelots

Nous voilà pris dans la brume

Nous échappons aussitôt

Refrain

Pour nous refaire des combats,

Nous avions à nos repas

Des gourganes et du lard rance,

Du vinaigre au lieu de vin

Le biscuit pourrit d'avance

Et tu t'offres le matin

Refrain

Nos prises au bout de six mois

Ont pu se monter à trois ;

Un navire plein de patates

Plus qu'à moitié chaviré,

Un autre plein de savates,

Un troisième de fumier

Refrain

Pour finir ce triste sort,

Nous venons périr au port

Dans cette affreuse misère,

Quand chacun s'est cru perdu,

Chacun selon sa manière

S'est sauvé comme il a pu

Refrain

Le capitaine et son second

Se sont sauvés sur un canon ;

Le maître sur la grande ancre ;

Le commis sur un bidon

Oh! Le triste et vilain congre,

Le voleur de ration

Refrain

Il eut fallu voir le coq

Avec sa cuillère et son croc

Il s'est mis dans sa chaudière

Comme un vilain pôt-au-feu

Il a couru vent arrière

Il a pris terre à l'île-Dieu

Refrain

De notre horrible malheur,

Le calfat seul est l'auteur

En tombant de la grande hune

Dessus le gaillard d'avant,

A rebondi dans la pompe,

Défoncé le bâtiment

Refrain

Si l'histoire du "Grand Coureur"

A pu vous toucher le coeur

Ayez donc de belles manières

Et payez-nous largement,

Du vin, du rack, de la bière

Et nous serons tous contents

Refrain

2 septembre 2007

Brest. Ile Longue : Les civils débarquent !

Pour Jean-Pierre, Huguette, Gisèle, Jean - deux couples de touristes de la région parisienne - et une trentaine d'autres personnes, une simple traversée de la rade de Brest s'est terminée, lundi, sur l'Île Longue. En effet, au terme d'un périple du plus de trois heures, la vedette Enora, de la société Azénor, victime d'une avarie, a été autorisée à débarquer ses passagers sur le site militaire. Un événement inédit.

« Depuis quarante ans que nous venons sur la Presqu'île de Crozon, nous n'avions jamais vécu une aventure aussi extraordinaire », explique Jean-Pierre Petit avant de poursuivre : « Nous avons quitté Brest vers 17 h 15 et notre arrivée était prévue à 17 h 45, soit une demi-heure plus tard. Mais nous n'avons retrouvé nos voitures qu'à 20 h 30 ». Entre-temps, c'est un véritable florilège de mésaventures, plus cocasses les unes que les autres mais jamais dangereuses, qu'auront vécu les passagers de l'Enora, vedette de la société Azénor assurant la navette entre Brest et Le Fret.

À vitesse réduite :

À la suite d'un problème technique - l'hélice d'un des deux moteurs du bateau s'est retrouvée bloquée dès le départ de Brest -, la traversée s'est effectuée à vitesse réduite. « Nous ne savions pas ce qui se passait. Le bateau n'avançait pas et le capitaine n'arrêtait pas de faire des allées et venues entre sa cabine et la cale, remontant à chaque fois un peu plus couvert de cambouis », raconte notre témoin. Arrivé au Fret, le capitaine de l'Enora tentera alors d'accoster « une vingtaine de fois », échouant à quelques mètres du quai, avant de se résoudre à faire appel à une aide extérieure. Arrive alors un canot pneumatique de la gendarmerie avec deux militaires à son bord.

Pas de panique :

Mais très vite, les efforts de ces derniers pour aider l'Enora à accoster restent vains. La houle aidant, les deux gendarmes en seront même quittes pour une bonne douche. « Le capitaine était passablement énervé alors que de notre côté, nous étions plutôt ravis de vivre toute cette histoire », continue encore notre Robinson. S'ensuivent alors de longues tractations entre l'Île Longue et le capitaine, ce dernier demandant qu'un remorqueur lui soit envoyé. La joyeuse galère des passagers se prolonge : attente, arrivée du remorqueur, tentative d'accostage, échec, re-tentative, re-échec... À ce stade des événements, il ne reste alors plus au capitaine qu'à demander à accoster directement sur le site militaire, plus abrité.

Arrivée à l'Ile Longue :

« On s'est retrouvé à tourner en rond, littéralement, pendant une heure, le temps que le capitaine négocie avec les militaires », raconte Jean-Pierre Petit. L'autorisation de débarquer finit par tomber et, à 20 h 15, lorsque le bateau accoste enfin, tout le monde pense être arrivé au terme de l'aventure. Que nenni. « Il nous a fallu attendre encore un bon quart d'heure avant de pouvoir mettre pied à terre. Quand on a finalement été autorisé à le faire, on nous a fait descendre en file indienne au milieu de la haie de gendarmes et de militaires en treillis et en armes qui nous attendaient ». Une scène hallucinante qui amusera autant les enfants qu'elle étonnera leurs parents. Un débarquement aussi ubuesque qu'inédit sur l'Ile Longue, site totalement interdit aux civils non munis d'une autorisation.

Pas le temps de traîner... :

« Nous sommes ensuite montés à bord d'un autocar que la Marine avait mis à notre disposition. Un gradé est venu nous signifier que nous serions immédiatement ramenés jusqu'à la grille du site, soit à quelques centaines de mètres à peine, et qu'il nous faudrait ensuite rejoindre le port du Fret par nos propres moyens ! », explique encore le témoin. Pas le temps, donc, de rester faire le tour du propriétaire. Les passagers, plutôt ravis dans leur ensemble, s'en contenteront. Déjà que leur présence sur les lieux relevait du miracle... De son côté, la société Azénor assure qu'une telle avarie ne lui était encore jamais arrivée. Et on n'a aucune peine à la croire...

Un site ultrasensible :

Si le site militaire de l'Ile Longue est une zone ultrasensible, c'est qu'il sert de base à la Marine nationale pour ses sous-marins nucléaires lanceurs d'engins (SNLE), d'ancienne et nouvelle générations. Les forces sous-marines, dont l'état-major se trouve à Brest, sont placées sous l'autorité d'un officier général et 3.800 marins et personnels civils servent en leur sein. La Force océanique stratégique (Fost) compte, elle, environ 2.360 personnes et le port de l'Ile Longue se divise en trois zones : un bassin, réservé à l'entretien courant des sous-marins ; une zone pyrotechnique où sont assemblées les têtes de missiles nucléaires ; une zone de vie. Tout cela étant bien évidemment placé sous très haute surveillance comme on put le constater les passagers de l'Enora.

Thierry Dilasser - Le Télégramme de Brest du 29/08/07

2 septembre 2007

Trois belles photos :

Essai du système de nettoyage NBC de ll'USS Ronald Reagan :

L'USS Chicago, à l'immersion périscopique :

Le Nimitz, en mode "sport" :

3 septembre 2007

salut à tous , je cherche un galon de poitrine velcro de 1ere classe, vous avez ca?

merci

3 septembre 2007

Salut shaka29, superbe photos encore une fois. Je m'etais arrete a ton post sur "La bataille de Lépante" donc de la lecture en perspective!

3 septembre 2007

L'Admiral Kuznetsov :

L’Admiral Flota Sovetskogo Soyouza Kuznetsov (dénomination originelle Tbilisi) est un porte-avions (croiseur lourd porteur d'avions (TAVKR) dans la classification russe) servant comme navire amiral de la Marine russe. Il avait été commandé à l'origine par la marine soviétique et était prévu pour être le bateau de file de la classe Kuznetsov (également connue sous le nom de projet 1143.5, classe Riga, ou classe Brejnev) mais le seul autre bateau de sa classe, Varyag, n'a été jamais mis en service actif et a été vendu à la République populaire de Chine par l'Ukraine. Le Kuznetsov a été baptisé du nom de l'amiral de la flotte d'Union soviétique Nikolaï Gerassimovitch Kuznetsov.

Bien que considéré comme porte-avions , la conception du Kuznetsov implique une mission différente de ceux de la Marine des Etats-Unis ou de la Marine française . Le navire russe est nommé par ses constructeurs pour être un "kreyser avionosnyy tyazholiy" - "croiseur lourd porte-avions" prévu pour soutenir et défendre les sous-marins lance-missiles stratégiques et les batiments de surface de la flotte russe. Cette désignation permet à la marine russe d'éviter le refus de la Turquie de laisser passer un porte-avions dans le passage des Dardanelles et du Bosphore, entre la mer Méditerranée et la mer Noire . Les avions du Kuznetsov sont essentiellement contraints à des tâches de supériorité aérienne. Le manque de catapultes exclut de lancer des appareils armés de charges lourdes, ce qui rend impossible des attaques terrestres ou contre des cibles navales. Le croiseur porte également des hélicoptères pour des opérations anti sous-marines et dotés également de missiles anti-navires.

L'absence de catapultes est compensé par la présence d'un tremplin incliné à 12°. Le Kuznetsov mesure 300m, a un déplacement de 43000t à vide et 67500t en pleine charge et atteint une vitesse de 32 noeuds. Il embarque 12 Sukhoi Su-33 et 5 Sukhoi Su-25, ainsi que 24 hélicoptères Kamov Ka-27.

A la différence de porte-avions conventionnels, le Kuznetsov est doté d'un important système de défense embarqué, comprenant 12 missiles anti-navires P-700 Granit et 192 missiles anti-aériens VLS 3K95 Kinzhal. On trouve aussi 8 × canons K-630 AA (6×30 mm, 6000 coups/min/unité de tir, 24.000 coups), 8 × CADS-1 Close-in weapon system CIWS (chacun 2 x 30 mm Gatling AA plus 16 SA-19 Grisom 3K87 Kortik SAM) et Kashtan CIWS système de canon et de missile (256 missiles, 48000 coups; portée: 0,5 à 1,5 km).

Au départ les analystes occidentaux avaient prévu que le Kuznetsov serait doté d'une propulsion combinée nucléaire et vapeur semblable aux croiseurs de classe Kirov. Il est finalement actionné par huit chaudières et quatre turbines à vapeur, chacune produisant 50000 ch. À 18 noeuds (33 km/h), le rayon d'action est de 8.500 milles (13.700 kilomètres).

L'Amiral Flota Sovetskogo Soyuza Kuznetsov a été lancé en 1985, et est devenu complètement opérationnel en 1995. Il a fait une brève croisière de formation en Méditerranée au début de 1996. À la fin de 1997 il est resté immobilisé dans un chantier naval de la flotte du nord, attendant d'importantes réparations, stoppées après seulement 20%. La révision a été finalement accomplie en juillet 1998, et le navire est retourné en service actif dans la flotte du nord le 3 novembre 1998 . En automne 2000, le Kuznetsov a participé aux opérations de recherche et de récupération du sous-marin Koursk. Des prévisions pour d'autres opérations ont été remises à plus tard. Vers la fin 2003 et début 2004, le Kuznetsov est sorti en mer pour des inspections et des essais. Fin octobre 2004, il a participé à un exercice avec la flotte russe dans l'Océan Atlantique, ainsi qu'en septembre 2005. Pendant l'exercice un des Sukhoi Su-33 « Flanker » s'est crashé en mer. Bien que le manque d'argent et les problèmes techniques aient eu comme conséquence des opérations limitées, on s'attend à ce que le Kuznetsov reste en service actif jusqu'en 2025.

http://www.youtube.com/watch?v=OC3DEoGO8u8

4 septembre 2007

La frégate La Motte-Picquet (D645)

La frégate La Motte-Picquet est une frégate anti sous-marine de la classe Georges Leygues. C'est la sixième de la série (avec le Georges Leygues, le Dupleix, le Montcalm, le Jean De Vienne, le Primauguet et le Latouche-Tréville). Mise sur cale à Brest le 12 février 1982, sa coque est remorquée pour achèvement à Lorient. Elle est mise à flot le 6 février 1985.

Après une traversée de longue durée (TLD) menée en Océan Indien entre le 6 août et le 20 décembre 1987 marquée par des escales, entre autres, à Bombay, Djakarta, Tokyo, Acapulco, elle est entrée en service le 18 février 1988 et est aujourd'hui une composante de la Force d'Action Navale.

En 1990, cette frégate participe à la mission Artimon, de contrôle de l'embargo à l'encontre de l'Irak, puis Bérénice, (évacuation de ressortissants en Somalie). En 1993, elle est engagée en Adriatique dans la mission Balbuzard, dont le but est d'assurer la sécurité des éléments français de la FORPRONU engagés en ex-Yougoslavie, puis Sharp Guard, de contrôle de l'embargo contre la Serbie et le Monténégro, et Trident de protection du Foch alors engagé dans des frappes aériennes sur des objectifs militaires en République fédérale de Yougoslavie En 2001, le bâtiment participe, avec le Charles de Gaulle au sein de la Task Force 473, à la mission Héraclès de lutte contre les réseaux terroristes en mer d'Oman.

La frégate La Motte-Picquet est parrainée par la ville de Rennes depuis le 2 décembre 1989.

Conçues à l'origine pour assurer prioritairement la défense anti-sous-marine d'un groupe aéronaval, les frégates de lutte anti-sous-marine (FASM) ont vu récemment leurs capacités d'action au-dessus de la surface fortement renforcées. La mise un place de senseurs optroniques, d'armes puissantes et de mise en œuvre très rapide permet désormais à la FASM, non seulement d'identifier avec certitude la menace avant de la traiter, afin d'éviter toute méprise, mais aussi de conserver la plus grande retenue possible avant l'engagement, dans le but de ne pas élever le niveau de la crise.

Bâtiment de combat moderne et performant, la FASM constitue un outil militaire puissant, capable d'intervenir, seul ou au sein d'une force interarmées nationale ou multinationale, en tout point des mers où la France a décidé d'agir pour maintenir ou restaurer la paix.

Caractéristiques :

- Déplacement : 4500 t

- Longueur : 139 m

- Largeur : 14 m

- Tirant d'eau : 5,70 m

Energie - Propulsion :

- Propulsion type CODOG, avec 2 hélices à pales orientables

- 2 moteurs diesel de 5 600 CV chacun, pour les vitesses inférieures à 20 nœuds

- 2 turbines à gaz de 25 000 CV (30 nds)

- 4 diesels alternateurs de 850 kW chacun

- 3 osmoseurs, fournissant 48 tonnes d'eau douce par jour

- distance franchissable supérieure à 10 000 nautiques à 15 nds

Equipement électronique :

- 1 radar de veille air et surface V15

- 2 radars de navigation et de contrôle hélicoptère

- 1 sonar actif de coque basse fréquence DUBV 24

- 1 sonar actif basse fréquence VDS DUBV 43

- 1 sonar passif remorqué très basse fréquence

- 1 système de détection de torpilles URDT

- 1 système d'écoute sous-marine passive TBF par bouées larguées par aéronef

- syst. infrarouge et optroniques de détection et de poursuite

- syst. d'interception et de contre-mesures électromagnétiques

- leurres électromagnétiques et infrarouge

- système d'exploitation tactique SENIT 4

- système de communication par satellite SYRACUSE

Armement :

- Hélicoptères LYNX, à vocation principale de lutte anti-sous-marine

- Torpilles navales MU90 et aéroportées MK 46 (contre sous-marins)

- missiles CROTALE

- missiles MISTRAL

- 4 missiles EXOCET MM 40

- 1 canon de 100 mm

- 2 canons de 20 mm

- 4 mitrailleuses de 12,7 mm.

Equipage :

- 22 officiers

- 130 officiers mariniers

- 75 quartiers-maîtres et matelots

La frégate La Motte-Picquet a pour vocation première la lutte anti-sous-marine en haute mer. Dans ce but, elle est équipée d'un sonar de coque, d'un sonar remorqué (le « poisson »), et d'un hélicoptère Lynx largement équipé. Sa mission principale est la sécurité de la force océanique stratégique. Polyvalente, elle peut également s'intégrer au dispositif de protection du groupe aéronaval, se chargeant alors de la protection sous-marine du groupe. Elle est par ailleurs tout à fait apte à mener seule des opérations variées. Enfin, le La Motte-Picquet participe à l'action de l'état en mer : assistance aux naufragés, surveillance des pêches, lutte contre les narcotrafics...

Les services :

Service SIC :

Le service Sic (Systêmes d'information et de communication) est responsable de tous les systêmes de communication à bord. Il doit assurer en permanence un lien avec la terre. Pour cela il est divisé en deux secteurs, le secteur "Réseaux" qui assure une fonctionnalité parfaite et infaillible des réseaux de communication internes au bord (téléphone, TAG) mais aussi une qualité rarement égalée dans le domaine informatique. Et le secteur "Telecom" qui gêre la mise en place et l'exploitation des liasons extérieures (radio, télégraphie, satellite).

Secteur réseaux :

Ici circulent des données hautement confidentielles...

Avec plus de 120 ordinateurs à sa charge le "réseau" devient facilement cardiaque et développe assez rapidement des désordres psychologiques comme l'outlookophobie ou la Arrêtmarcheomanie. Mais avec un sang froid exemplaire il brave les attaques de ces machines impitoyables et les dompte d'une main de fer et d'un clic assassin. A mi chemin entre le rituel vaudou et le miracle divin, l'intervention du réseau est toujours un succès.

Mais tout cela n'est heureusement pas tout ce dont les "réseaux" sont responsables à bord. Garantir un accès permanent et infaillible à Internet, Intramar, et autres réseaux opérationnels est aussi de notre ressort. Ainsi l'équipage bénéficie à la mer d'un acces à Internet (presque) comme à la maison, et peut utiliser les réseaux de la marine pour envoyer un mail à un collêgue de n'importe quelle unité ou rechercher des informations. Tout cela grace à la "freebox", de deux mêtres cubes, joliment appelée Aristote.

A cela s'ajoute le réseau de téléphonie, d'interphones, et le très fiable réseau de Téléphones Auto Générateurs (aussi dit à fonctionnement variable, ou "kimarchejamaisquandonveut") exploité grâce à de superbes appareils comme le Silec, un interphone très évolué à intelligence artificielle, qui refuse de fonctionner de son plein gré la plupart du temps.

Secteur télécom :

Le secteur télécom est responsable de toutes les liaisons extérieures du bord. Il assure le lien satellite (syracuse/inmarsat) avec la terre pour faire transiter le téléphone, internet, ...

Il gère et exploite aussi les liaisons Télégraphiques au PC Telec (le sanctuaire du service ou trônent les représentations de divinités comme D127 ou MARIE) où tous les officiers mariniers et équipages du service font du quart et attribuent dans le bord grâce au systême MARIE des messages opérationnels chiffrés reçus via les liaisons satellite ou radiotélégraphique.

Les radios assurent aussi des liaisons capitales de premiêre nécessité comme la télévision en mer, ou plus sérieusement les liaisons radios entre les batiments, la terre ainsi que la veille des fréquences de détresse.

Informations pour la Lutte Au-dessus de la Surface (INFO LAS) :

Composante essentielle de la chaîne fonctionnelle opérations, le service INFOLAS se distingue par sa jeunesse et son dynamisme. Ses différents secteurs assurent l'entretien et la mise en œuvre des radars, systême de combat ainsi que le traitement du signal électromagnétique. De plus vient s'y greffer un pool de 3 contrôleurs tactique (CTAC).

Le service INFO LAS se décompose en trois branches qui sont :

- La détection électromagnétique (DEM)

- Le senit (systême d'exploitation naval des informations tactiques)

- La guerre électronique (GE)

Nous opérons dans les 3 domaines de lutte : sous la mer, à la surface et dans les airs

Les DEM :

Le secteur DEM est composé de personnel qualifié en électronique pour la maintenance de leurs différents matériels. A la mer, leur poste de quart est au CO (Central Opération) afin d'armer les différents module comme : adjoint information, adjudant de CO, opérateur surface et table traçante.

Les SENIT :

Le secteur SENIT assure la disponibilité du systême de combat à bord du La Motte-Picquet, ainsi que de l'informatique opérationnelle. A la mer ils exploitent le réseau liaison 11, qui permet l'échange d'informations tactiques avec d'autres bâtiments.

Les GE :

Le secteur GE est composé de 2 entités qui sont la branche passive et la branche active :

- La branche passive intercepte et exploite les signaux radio et radars.

- La branche active met en œuvre le brouilleur et les lances leurres, afin de parer une attaque missile .

Ils gèrent également la situation renseignement dans le théâtre d'opération dans lequel nous nous trouvons.

Le Pool CTAC :

Constitué de trois personnes, le Pool CTAC assure la mise en œuvre du Lynx. Ils assurent d'une part la sécurité de l'aéronef et d'autre part le contrôle tactique de celui ci. Le LYNX du La Motte-Picquet a pour principale mission la détection et l'attaque de sous-marins.

Service Armes :

La principale chose qui différencie un bâtiment de guerre d'un bateau civil (mis à part la belle peinture grise qui orne les frontons et les passes des fiers vaisseaux de la Royale) c'est d'avoir des systêmes d'armes. Rappelons-nous que la mise en œuvre de ces armes est, au départ, la vocation essentielle du métier de militaire (qu'on appelle aussi le « métier des armes »).

Ainsi, toutes les grandes unités de la Marine Nationale sont équipées d'armes. Bien entendu leur mise en œuvre est primordiale, ce qui fait d'ailleurs toute la fierté des « artilleurs » du bord (c'est-à-dire des membres du service Armes).

Les Systèmes d'Armes du La Motte-Picquet :

D'abord il y a les missiles. Certains sont à vocation anti-surface, c'est à dire employer pour neutraliser un autre bâtiment. D'autres sont utilisés pour la défense du bâtiment et ont été spécifiquement développés pour la lutte contre les missiles : il s'agit du systême d'arme Crotale - intégré au systême de combat - et du Simbad - mis en œuvre manuellement.

Mais on trouve également des canons. D'ailleurs, l'une des armes préférées des artilleurs est le canon de 100 mm. En effet, c'est la première chose que l'on remarque en regardant un bâtiment qui en est équipé comme le La Motte-Picquet. L'intérêt du canon de 100 mm est que ses performances lui permettent d'être utilisé contre des avions ou des missiles menaçant (lutte antiaérienne), en combat rapproché contre des bâtiments de surface (lutte anti-surface) et mais également pour des tirs contre terre (portée maximale de 17 km) un soutien afin d'effectuer au profit de troupes à terre par exemple.

Pour le reste, on trouve également installées aux quatre coins du bâtiment et sur ses côtés, des canons de petits calibres (12.7 mm et 20 mm) pour la défense à très courte distance et l'intimidation.

Service LSM :

Le service « Lutte Sous la Mer », organisé autour de la 4ème compagnie est composée de 39 personnes. Qu'ils s'agissent d'officiers LSM, qu'ils soient de spécialité DEASM (Détecteurs Anti Sous-marin), MEARM (MÉcaniciens d'Armes) ou METOC, tous ont pour mission d'entretenir et de mettre en œuvre le matériel de détection sous-marine et les armes associées. Frégate spécialisée en lutte sous la mer, le La Motte-Picquet possède tous les types de sonar : sonar de coque actif (DUBV24), sonar remorqué actif (DUBV 43) que l'on peut immerger jusqu'à des profondeurs de 650 mètres et sonar passif (DSBV61) doté d'une antenne d'écoute très basse fréquence. Ses torpilles, les MU90, sont à la pointe de la technologie et font peser une menace latente sur tout sous-marin qui chercheraient à se frotter un peu trop prêt aux griffes du lion toujours prêt à rugir.

Le Service Pont :

Secteur Drôme, Apparaux, Gréements :

Le secteur drôme est dirigé par le bosco ou maître manœuvrier. Il a sous ses ordres des officiers mariniers et quartiers-maîtres de spécialité manœuvrier.

Les domaines de compétence de ce secteur sont vastes : manœuvres d'appareillage et d'accostage, prise de coffre, mouillage, ravitaillement à la mer, remorquage, ... Toutes ces manœuvres exigent une connaissance aiguë du matériel et des procédures, une condition physique sans faille, et une attention particulière à la sécurité du personnel, au regard des risques présentés par les aussières ou câbles sous tension, les risques de chute, etc. Les manœuvres s'effectuent souvent avec le renfort de personnel d'autres spécialités, ce qui place les manœuvriers en première ligne, en tant qu' experts de leur domaine de compétence, pour encadrer ces équipes.

Le personnel manœuvrier est également formé pour piloter les embarcations : l'EDO, embarcation rapide permettant notamment de mettre en œuvre l'équipe de visite sur un bâtiment de commerce, et la VD9, davantage tournée vers les rotations de personnel entre le bord et la terre.

Les manœuvriers fournissent également les barreurs en passerelle, qui se relaient toutes les quatre heures pour conduire le bâtiment.

Secteur Timonerie :

Le secteur timonerie se compose d' officiers mariniers, de quartiers-maîtres et matelot NAVIT.

NAVIT ou navigateur-timonier est une spécialité marine par excellence ! Après une formation initiale et le cours de spécialité, le jeune NAVIT arrive sur son unité. Là, il va mettre en pratique tout le savoir théorique qu'il a reçu à l'école de Manœuvre et de Navigation de Lanvéoc-Poulmic. Au programme, transmission de messages par signaux visuels : morse lumineux (plus couramment appelé SCOTT, pavillons et signaux à bras. Le NAVIT est également opérateur phonie : il transmet des messages codés par radio, sur des fréquences cryptées ou claires.

Après quelques mois de formation au sein de son unité, il devient alors un précieux adjoint au chef de quart. A ce titre, il porte le point sur la carte, remplit les journaux de bord et de navigation et assiste l'officier chef de quart dans de nombreux domaines (veille nautique, service courant, suivi de la navigation et des opérations).

A plus long terme et ayant acquis une expérience solide dans sa spécialité, les meilleurs d'entre eux et les plus motivés pourront alors prétendre au brevet supérieur qui fera d'eux des officiers chefs de quart.

Secteur Vie Courante :

Le secteur vie courante, dirigé par un officier marinier supérieur fusilier BS, est chargé des locaux et du matériel suivants : BSC, buanderie, cafétéria, armes et munitions d'infanterie.

Le Bureau du Service Courant (BSC)[ fonctionne sous la surveillance du capitaine d'armes. Avec le concours des services, il règle le service courant en vue de la satisfaction journalière des besoins d'intérêt général et des demandes occasionnelles de renfort au profit des services. Il centralise les renseignements permettant la tenue à jour des rôles, le contrôle des appels et l'établissement des listes du personnel de service, de quart ou de permanence.

La buanderie est mise en œuvre à la mer par un matelot du service général qui lave à tour de rôle le linge des différents postes et carrés du bord.

La cafétéria est le lieu de restauration et de détente pour l'équipage. Elle accueille en deux services les quartiers-maîtres et matelots du La Motte-Picquet.

Le secteur vie est également chargé, sous la tutelle des gradés fusiliers, de la formation des marins en matière de protection défense. Il prépare et entraîne la brigade de protection et l'équipe de visite. Ces équipes, constituées de personnel sélectionné pour sa condition physique et son sang-froid, interviennent dans des conditions exigeantes à bord de bâtiments suspects ou à terre pour des opérations ponctuelles (évacuation de ressortissants, recueil d'informations, ...)

Service Commissariat :

Chaque jour, le service commissariat (CMA) œuvre au soutien de l'équipage du La Motte-Picquet. Réparti en trois secteurs distincts : le secteur « vivres », le secteur « administration » et le secteur « matériels », le service CMA est un prestataire de services : il nourrit, il paie, il soutient ses administrés, il fournit du matériel. Trente personnes composent le service. Le service commissariat du La Motte-Picquet est dirigé par le commissaire. Il est le trésorier du bord et le capitaine de la 6ême compagnie qui regroupe le service commissariat et le service santé. Cet officier est en outre le conseiller juridique du commandant, il est chargé des relations publiques (notamment avec la ville marraine du bâtiment, Rennes). Il s'occupe également des formalités administratives et logistiques en escale. Enfin, il est responsable de la coopérative où l'équipage peut se fournir en produits d'hygiêne, confiseries, tabac, parfum...

Secteur Vivres :

Chaque jour, le secteur « vivres » comprenant des cuisiniers, des maîtres d'hôtel et des commis préparent et gèrent l'alimentation de plus de 230 personnes. En mer, il faut assurer trois repas variés et équilibrés. Au petit déjeuner, les cuisiniers proposent des viennoiseries et des petits pains frais, préparent les repas, les maîtres d'hôtel mettent en place les tables, les commis s'assurent du ravitaillement des denrées.

En somme, ils contribuent grandement au maintien du moral de l'équipage. Au-delà de cette action quotidienne, l'équipe assure également des réceptions et des coquetêles à bord lors des escales dans les pays étrangers. De part leur compétence, leurs efforts et leur créativité, ils sont les garants de l'image et du savoir-faire culinaire de la France.

- Côté cuisine, ce sont six cuisiniers dont un chef de cuisine et un boulanger qui se partagent la tâche de nourrir tout le bord. Le matin, ils récupèrent les denrées nécessaires à la préparation des repas du jour auprès des commis puis ils s'attèlent à la production du menu. A quai, ils préparent un repas pour deux services : 11h et 12h. Suite à cela, ils nettoient la cuisine et s'avancent sur la préparation du repas du lendemain En mer, leur activité est plus intense car ils doivent aussi fournir le petit déjeuner et le dîner du personnel. Viennent s'ajouter la préparation des cocktails et des repas officiels.

- Les maîtres d'hôtel sont chargés d'assurer l'entretien des locaux où se restaurent le personnel au sein de différents carrés (officiers supérieurs, officiers subalternes, officiers mariniers supérieurs, officiers mariniers). Au nombre de dix, ils veillent à la mise en place et à la présentation des tables mais effectuent aussi des commandes de produits en vue d'améliorer les menus et d'agrémenter le confort de leurs invités. Les motels assurent également la gestion et l'organisation des cérémonies pouvant se dérouler à bord. En mer, ils doivent faire preuve d'une grande disponibilité pour répondre aux besoins du personnel. De plus, ils sont amenés à remplir le rôle de brancardiers.

- Dans la cambuse, on retrouve trois commis : un responsable entouré de deux adjoints. Leur mission à bord est de commander des denrées alimentaires, d'en organiser la réception et de les stocker. Le suivi du stock est primordial pour la réussite d'une mission. Compte tenu de la variété de tous les produits stockés, il leur est nécessaire de gérer au mieux l'espace qui leur est dévoué pour pouvoir consommer les plus périssables dans les meilleurs délais. C'est une des raisons pour lesquelles ils participent à la conception des menus. La raison principale est le suivi financier du stock : satisfaire l'équipage dans la durée sans dépasser l'enveloppe allouée !

Avant un départ en mer pour une mission du La Motte-Picquet, le commis doit s'organiser pour commander, réceptionner et stocker plus de douze tonnes de denrées alimentaires.

Secteurs administration et matériel :

Les services « administration » et « matériel » sont les deux autres secteurs du service CMA. Les secrétaires du bord gèrent et administrent le personnel dans divers secteurs s'apparentant aux ressources humaines dans une entreprise civile. Les fourriers gêrent le côté financier et matériel du navire et de son équipage. Ces deux métiers sont nécessaires au bon fonctionnement du navire ainsi qu'à la motivation de tout le personnel embarqué. Au sein du La Motte-Picquet, les fourriers sont répartis entre trois bureaux :

Le Bureau Administratif (BA) où l'on trouve un major (ou maître-principal), le trésorier adjoint, assisté de son adjoint, qui traitent de l'administration financiêre de l'alimentation, de la solde du personnel, des frais de déplacement ainsi que de l'ensemble des prestations familiales. Pour mener à bien leur travail, ils utilisent des logiciels tels que « Corsair », « Intrep », « Courrier », « Devises ».

Le Bureau Gestion Centralisée (BGC) est l'endroit où l'on fournit le matériel et les piêces mécaniques nécessaires au bon fonctionnement du bâtiment. Cela peut aller de la carte électronique indispensable à une console radar au piston pour une machine de propulsion. Les deux officiers mariniers responsables de ce service sont les intermédiaires entre le personnel du bord et les organismes externes civils ou militaires. Ils tiennent une place prépondérante car ils sont en charge des piêces de rechange du navire. En cas d'avarie en mer, ils sont les seuls à pouvoir délivrer les rechanges adéquats permettant ainsi au bâtiment de mener à bien sa mission.

Le Bureau Comptabilité Matériel (BCM) où travaillent deux officiers mariniers est un service de proximité. Chargés de guider et de contrôler le personnel concernant les détentions, ils assurent également la distribution de consommables tels que les fournitures de bureau, le petit outillage et le matériel d'entretien qu'ils ont préalablement stockés. Enfin, ils gêrent l'allocation attribuée au bord et la répartissent en fonction des besoins des services.

En dernier lieu l'équipe administrative du « La Motte-Picquet » est complétée par les secrétaires qui se répartissent entre deux bureaux : le bureau militaire et le secrétariat commandant.

- Le bureau militaire, toujours à l'écoute de ses administrés, s'occupe de la gestion de la carriêre du militaire. Il renseigne le personnel militaire sur les stages et formations pouvant lui être utiles mais il traite également l'avancement, la gestion des effectifs, l'attribution de décorations, la discipline ainsi que tous les documents militaires (carte de circulation SNCF, passeport, ...). Composé d'un premier maître assisté d'un quartier-maître, le bureau militaire conseille et de renseigne au mieux ses administrés dans ses choix d'orientation de carriêre. Ainsi, il travaille toujours à l'avantage du militaire lui permettant de pouvoir s'investir davantage dans son travail, ses problêmes divers étant traités au bureau militaire. Au bureau militaire sont également traités : la notation durant la période courant de mars à avril, le personnel débarquant et embarquant lors du rotary estival

- Au secrétariat commandant travaillent un chargé (second maître) assisté d'un adjoint (quartier-maître). Leur mission principale est de tenir à jour la documentation relative au bon fonctionnement du bâtiment dans le cadre de sa gestion courante mais aussi de sa conduite opérationnelle (instructions permanentes ; ordres particuliers, de circonstances, ...). Autres missions attribuées : la gestion du personnel officier ainsi que l'attribution et l'enregistrement du courrier d'autorité. Travaillant sous l'autorité directe du commandant, le personnel de ce secrétariat se doit d'être totalement disponible afin que les informations puissent circuler au plus vite à bord.

Service Médical :

L'équipe santé du La Motte Picquet est composée d'un médecin et d'un infirmier, auxquels s'ajoute en cas de besoin une équipe de 10 brancardiers.

La plupart du temps, l'activité tourne autour des pathologies médicales courantes, mais peut être quelquefois amenée à prendre en charge des blessés plus graves. En cas de nécessité d'évacuation médicale vers une structure hospitalière, un hélicoptère LYNX peut être transformé en version sanitaire.

Pour recevoir tous les consultants, l'infirmerie est divisée en trois piêces : le bureau du médecin, la salle de soins, et une salle pour les patients alités. En plus du stock habituel de matériels et de médicaments, le service médical est équipé de matériels autorisant une certaine autonomie médicale : radiologie, soins dentaires, analyse biologique, réanimation.

Services Machines Thermiques :

Le service est responsable de la propulsion du bâtiment, de la production d'électricité et de la climatisation des locaux. Toutes ces fonctions sont réalisées par des machines dites thermiques.

Ce sont des installations qui produisent du chaud, du froid, ou qui transforment l'énergie thermique d'un combustible en énergie mécanique ou électrique.

Le service est composé de 20 mécaniciens.

Les machines thermiques du bord sont :

- l'appareil propulsif : le bâtiment est propulsé par 2 hélices, mises en rotation soit par 2 moteurs diesel pour les faibles allures, soit par 2 turbines à gaz pour les fortes allures (jusqu'à 30 nœuds). Ces 4 systêmes utilisent comme combustible le gazole

- les diesel-alternateurs : 4 diesel-alternateurs utilisent le gazole pour fournir de l'énergie électrique : les moteurs diesel entraînent chacun un alternateur. La puissance électrique totale est celle d'un immeuble de 20 étages.

- le dispositif de climatisation : il faut refroidir l'air ambiant (comme une climatisation) et réfrigérer les meubles électroniques. Les appareils utilisés sont appelés frigo-air, et sont au nombre de trois : le systême est en fait très proche des installations industrielles, utilisant un fluide frigorigène qui descend en température un circuit d'eau dite froide. Ce circuit d'eau va ensuite diminuer la température des locaux ou des meubles électroniques.

- La conservation des vivres : comme dans nos maisons, les vivres sont conservés congelés ou à faible température. Les appareils utilisés sont des frigo-vivres, au nombre de 4.

- La production d'eau douce : elle est toujours réalisée à partir d'eau de mer, source intarissable. Ainsi, elle peut provenir de la distillation de l'eau de mer dans des bouilleurs utilisant comme fluide de chauffe les calories des moteurs de propulsion. Elle peut également être fabriquée par osmose inverse, ce qui signifie à peu prês enlever le sel de l'eau de mer.

Le service machines thermiques est donc responsable de toutes ses installations. A la mer, les installations sont conduites à distance, du poste central énergie-propulsion.

Néanmoins, si une partie du service assure cette conduite à distance, une autre partie effectue sur les installations elle-mêmes une surveillance en local et diverses opérations de maintenance.

A quai, les opérations d'entretien sont nombreuses et variées. Toutes les installations ne sont pas arrêtées : si le bâtiment n'a plus besoin de propulsion, il faut continuer à le climatiser et à conserver les vivres.

La propulsion - Elle utilise :

- pour les faibles allures 2 moteur diesel de 5200 ch chacun, vitesse maxi 18 nds. Ces diesels comportent 2 turbocompresseurs, et fonctionnent au maximum à 1000 tr/min.

- Pour les fortes allures, 2 turbines à gaz, autrement dit des réacteurs d'avion. Elles sont identiques à celle qui équipaient le Concorde ; au lieu de travailler en poussée sur l'atmosphère comme les avions, les turbines ici font tourner une roue qui à son tour va entraîner la ligne d'arbre. La puissance est de l'ordre de 25 000 chevaux par turbine.

- Les TAG et les moteurs diesel ne sont pas utilisés simultanément : le système propulsif permet de transférer la puissance de l'un à l'autre sans arrêter le bâtiment.

Service Flotteur :

Le service Flotteur fait partie du groupement NAVIRE et constitue la 8ême compagnie.

Il est composé de 22 personnels de spécialité EMSEC (électromécanicien de sécurité) et MECAN (mécanicien naval).

Ce service se divise en deux secteurs : Sécurité et IA/ EXT(installations aviation, hydrauliques et manœuvre).

Le secteur Sécurité :

Il se divise en trois sections :

- Feu/ Voie d'eau

- Collecteurs/ Pompes

- Ventilation/ Elec

Ce secteur a pour vocation de mettre en œuvre des moyens humains et matériels du bâtiment en vue de répondre efficacement aux objectifs généraux de la sécurité. En d'autres termes, il assure la préparation de tout l'équipage à l'action de lutte contre les sinistres (formation, qualification et entraînement sécurité), au maintien de la disponibilité des installations, matériels et équipements de sécurité et à l'élaboration puis la diffusion des règles et consignes de sécurité permanentes ou occasionnelles.

Pour cela, des exercices incendie ou voie d'eau sont organisés quotidiennement à quai, en général le soir de façon à privilégier l'entraînement de la fraction du personnel de service. A la mer, les exercices sécurité (feux secs, feux d'hydrocarbures, crash hélico, ...) sont quasi quotidiens et impliquent l'ensemble de l'équipage au moment de la diffusion de l'alarme.

Le secteur IA :

Il se divise en deux sections :

- Installations aviation

- Hydraulique, manœuvre

La section « installations aviation » est chargée de la conduite et de la maintenance du matériel spécifique à la mise en œuvre de l'hélicoptère LYNX embarqué (poutre de manutention de l'aéronef pour le déplacer sur la plate forme, le rentrer ou le sortir du hangar), de l'installation de distribution de carburéacteur (kérosène).

La section « hydraulique et manœuvre » assure la mise en œuvre et l'entretien du système de stabilisation du navire (2 stabilisateurs permettent, en fonction de la houle, de limiter les effets du roulis pour optimiser notamment la qualité des tirs d'artillerie), de l'appareil à gouverner, des bossoirs d'embarcations, des mâts de ravitaillement à la mer (RAM) qui permettent d'assurer le transfert de charges lourdes avec le bateau ravitailleur, des opérations de ravitaillement en combustible à la mer, de la drome du bord (EDO, vedette de 9 mètres, zodiac) ainsi que des apparaux de manœuvre tels que guindeaux et cabestans...

Service Électricité :

Le service électricité de la frégate La Motte Picquet s'occupe des installations électriques et de certains équipements de navigation.La production d'électricité est assurée par 4 diesels alternateurs. Leur conduite est du ressort du service des mécaniciens. Les électriciens veillent à la bonne exploitation des ressources électriques.

A bord, on ne dispose pas que du courant 220V 60 Hz domestique. Beaucoup d'équipements requièrent des tensions variées comme du 115 V, du 440 V. Il existe également deux fréquences à bord, le 60 Hz et le 400 Hz. Au total, vous trouverez à bord du La Motte Picquet 5 réseaux électriques différents !

Les différents réseaux sont les suivants :

Réseau principal : 440 V, 60 Hz

Eclairage et prises : 115 V, 60 Hz

Equipements de navigation et armes : 115 V, 400 Hz

Armes : 440 V, 400 Hz

Réseau domestique : 220 V, 60 Hz

Le service a aussi pour rôle de maintenir en état les équipements de navigation, permettant de diriger et de connaître la position, le roulis et le tangage du navire.

Les équipements sont les suivants :

Le loch, qui donne la vitesse du navire

Le Minicin, qui fournit des informations sur le mouvement du navire (cap, roulis, tangage) grâce à des gyroscopes très précis

Le compas magnétique, qui donne le cap

L'immunisation, qui annule le champ magnétique du navire

Actions au quotidien : la plupart des actions du service sont la maintenance et les réparations. L' objectif prioritaire est d'assurer la fourniture continue d'énergie électrique, et de donner les moyens au navire de se diriger avec ses équipements de navigation.

La sécurité des installations est un besoin constant. En effet, vu la situation du bâtiment, on ne peut pas se permettre de perdre toute une installation pour un défaut mineur. La recherche de ce qu'on appelle les « défauts d'isolements » est une mission quotidienne du service.

La zone névralgique du service est le PC électricité. A partir de ce tableau de commande, on a la possibilité d'agir sur la production et la distribution à bord de l'électricité. A la mer, un électricien surveille 24H/24H le bon fonctionnement de l'approvisionnement. Il effectue directement les premières interventions si besoin.

Quelques chiffres... Le navire consomme en moyenne 600 ampères de courant. C'est l'équivalent de 30 foyers en plein hiver.

Quelques chiffres significatifs :

* Plus de 1000 fusibles à bords

* 30 tableaux électriques

* 450 m de câbles électriques de fortune

* 10 Km de câbles électriques fixes

* 700 interventions par an

* 14 personnes pour s'occuper de tout...

Détachement « AERO » de la Flotille 31F :

Le détachement se compose de 5 mécaniciens, 2 équipementiers, 2 « boum » (spécialistes armements), 1 électronicien, 2 pilotes et 2 électroniciens de bord (1 des techniciens est également plongeur sauveteur). Ainsi dimensionnée, la fine équipe de la 10ême compagnie, « les Aéros », est capable d'assurer l'entretien courant de l'hélicoptêre, son dépannage si nécessaire (le changement d'un de ses deux moteurs de 1150 cv peut être réalisé en 5 heures si le contexte opérationnel l'exige) et sa mise en œuvre pour l'exécution de son vaste panel de missions.

Car le Lynx, hélicoptêre polyvalent, est le véritable fer de lance de la frégate : utilisé aussi bien en mission de soutien classique (transport de passagers ou de fret, sauvetage en mer de jour comme de nuit), qu'en lutte anti-navire pour la surveillance de zones et la recherche d'objectifs au-delà de la portée radar de son porteur, on l'emploie également en appui feu (mitrailleuse montée en cabine) lors des opérations de visites de bâtiments suspects. Mais le Lynx excelle surtout dans la lutte anti-sous-marine. Equipé d'un sonar embarqué qu'il peut immerger à loisir, il est en outre armé, capable d'emporter deux torpilles de combat.

7 septembre 2007

Toussaint-Guillaume Picquet de la Motte :

Né à Rennes le 1er novembre 1720, La Motte Picquet entre aux gardes marines en 1735. Il fait campagne successivement sur les côtes du Maroc, en Baltique, aux Antilles, aux Indes. Remarqué pour son habileté manoeuvrière, il est appelé à Paris en 1775, il y conseille le secrétaire d'Etat dans la préparation des ordonnances de 1776 qui réorganise l'administration de la Marine.

Chef d'escadre en 1778, il participe à la bataille d'Ouessant (27 juillet 1778) et croise ensuite les côtes anglaises où il fait 13 prises en un mois.

Au cours de la guerre d'indépendance des Etats-Unis, il se distingue particulièrement. Il rallie l'escadre d'Estaing à la Martinique en juin 1779 et prend part au combat de la Grenade et à l'expédition de Savannah.

Le 18 décembre devant Fort Royal de la Martinique, il attaque audacieusement l'escadre anglaise de l'amiral Hyde-Parker qui tentait de barrer la route à un convoi venant de France. L'habileté de ses manoeuvres et la rigueur de son action lui valurent une lettre de félicitations de l'amiral anglais. Commandant en 1781 une division de 6 vaisseaux et 3 frégates, il intercepte le 1er mai le convoi anglais de l'amiral Rodney chargé du pillage de Saint-Eustache et enlève 26 navires.

Il est nommé lieutenant général des armées navales en janvier 1782. Il meurt à Brest, le 10 juin 1791, totalisant 52 ans de service, 34 campagnes, 10 combats et 6 blessures.

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